«Ein Durchbruch für Norwegen – und ein Reality-Check für die globale Kreuzfahrt»

Herr Illes, Sie kommen gerade zurück aus Norwegen, wo Havila das erste Mal Biogas getankt hat. Ein grosser Schritt?

Thomas P. Illes: Es war ohne Übertreibung ein denkwürdiger Tag. Am 26. November wurden in der Polarbase in Hammerfest – einem industriellen Energiehafen – erstmals 200 Kubikmeter verflüssigtes Biogas (LBG) an ein Passagierschiff der norwegischen Küstenroute geliefert, dazu am 30. November in Bergen weitere 150 Kubikmeter. Damit konnte die Havila Polaris die gesamte, über 5000 Kilometer lange Rundreise Bergen–Kirkenes–Bergen mit Biogas als Hauptkraftstoff und mit Unterstützung der grossen Batteriepakete absolvieren. Die Atmosphäre war entsprechend von einem spürbaren Pioniergeist geprägt. Man merkte, dass Havila hier nicht nur einen technischen Schritt vollzog, sondern auch eine politische Botschaft sendete: Klimaneutralität auf der Küstenroute ist nicht Vision – sie ist bereits heute möglich. Gleichzeitig bedeutet dieser Schritt einen Durchbruch für Norwegen – und einen Reality-Check für die globale Kreuzfahrt.

Wie sah die konkrete Klimawirkung dieser Reise aus?

Die vorläufigen Berechnungen zeigten eine CO2-Reduktion von fast 92 Prozent gegenüber einem fossil betriebenen Referenzschiff. Dazu kamen praktisch null SOx Schwefelausstoss, extrem niedrige Partikelemissionen und drastisch reduzierte NOx Stickoxid-Werte.  

Heisst das, wir können jetzt in absehbarer Zeit endlich mit gutem Gewissen kreuzfahren?

Ein regional begrenztes Verkehrsgebiet wie Norwegen mit kleineren Schiffen ist das eine, weltweite Schifffahrt mit grossen Schiffen etwas ganz anderes. Was also Havila hier mit viel Mut, Entschlossenheit und Innovationsgeist auf den Weg gebracht hat, ist für die globale Kreuzfahrt und Schifffahrt nicht so ohne weiteres übertragbar. Aber die Signalwirkung von Havilas Initiative für die gesamte Branche ist mit Sicherheit beachtlich und verdient allergrössten Respekt.

Havila stellt Biogas jedoch als skalierbare Zukunftslösung dar. Teilen Sie diese Meinung?

Ja und nein. Für Norwegen und für eine klar definierte Route wie Bergen-Kirkenes ganz eindeutig ja. Biogas lässt sich entlang der Küste regional aus Reststoffen erzeugen – aus Fischereiabfällen, Lebensmittelresten oder Tierdung (Anm. d. Red. Tierdung ist der Sammelbegriff für Exkremente von Tieren, die als natürlicher Dünger in der Landwirtschaft und im Gartenbau genutzt werden). Das stärkt Kreislaufwirtschaft, lokale Wertschöpfung und macht die Lösung ökologisch wie ökonomisch attraktiv.

Kommt hinzu: Biogas könnte ohne grössere Umbauten in die weltweit wachsende Flotte moderner LNG-Schiffe, darunter auch viele Kreuzfahrtschiffe, eingesetzt werden. LNG bedeutet Liquefied Natural Gas, also verflüssigtes Erdgas – ein fossiler Treibstoff. LNG-Motoren können nicht nur mit verflüssigtem Erdgas betrieben werden, sondern ebenso mit LBG – also verflüssigtem Biogas. Technisch wichtig: In beiden Fällen wird der Treibstoff vor der Verbrennung wieder in den gasförmigen Zustand gebracht. Die Motoren verbrennen also nicht die Flüssigkeit, sondern das gasförmige Methan, unabhängig davon, ob es fossilen oder biogenen Ursprungs ist. Der Unterschied liegt also nicht im Motor, sondern im Ursprung des Gases: fossile Herkunft versus biogene Reststoffe. Genau das macht den Ansatz so interessant – bestehende LNG-Flotten könnten über Nacht deutlich klimafreundlicher fahren.

Die Zahl solcher modernen LNG-Schiffe wächst ja laufend.

Richtig. LNG-Schiffen gibt es mittlerweile weltweit Hunderte, viele weitere sind im Bau. Neben Frachtschiffen und Fähren finden sich darunter auch etliche Kreuzfahrtschiffe, zum Beispiel von Aida, TUI Cruises, Costa, MSC, Royal Caribbean und so weiter Für all diese Schiffe wäre Biogas theoretisch sofort nutzbar. Genau das betonte auch Havila während dieser Reise an Bord: LNG als Plattform ermöglicht eine sofortige Umstellung auf LBG, sobald genügend nachhaltiges Biogas verfügbar ist. Damit hat diese norwegische Testfahrt eine Wirkung weit über die Küstenroute hinaus.

Könnten demnach Teile der weltweiten Kreuzfahrtflotte dem Beispiel Havilas bald folgen und ebenfalls klimafreundlicher unterwegs sein?

Für den globalen Markt bestehen noch gewaltige Herausforderungen, vor allem im Bereich Produktionsinfrastruktur und Verfügbarkeit. Es gibt schlicht nicht genügend nachhaltiges Biogas, um eine weltweit operierende Handels- und Kreuzfahrtflotte in grösserem Stil zu versorgen.  

Die norwegische Küstenroute ist ein ideales Einsatzfeld, aber selbst da stehen noch nicht die benötigten Quantitäten von Biogas zur Verfügung. Genau deshalb betonen Umweltverbände wie der Naturschutzbund Deutschland NABU – und viele andere Fachleute auch –, dass die Zukunft der Schifffahrt nur begrenzt bei Biokraftstoffen und schon gar nicht bei Energiepflanzen liegen kann, sondern vor allem bei wirklich erneuerbaren Energieträgern auf Basis von grünem Wasserstoff: E-Methanol, E-Ammoniak oder andere synthetische Kraftstoffe, ergänzt durch deutlich effizientere Schiffsdesigns, mehr Batterieeinsatz, Windassistenz und radikal effizientere Neubauten sowie geringere Energiebedarfe pro Passagier. Biofuels sehen sie höchstens als eng begrenzte Übergangslösung aus echten Abfall- und Reststoffen.  

Die aktuell viel diskutierte Fahrt von Havila ist somit ein wichtiger Zwischenschritt und mag für die besonderen Verhältnisse in Norwegen funktionieren – weltweit markiert diese aber nicht das Ziel, sondern den Anfang eines längeren Transformationswegs.

Wie sieht es mit der Verfügbarkeit dieser von Ihnen genannten synthetischen Alternativkraftstoffe für die globale Schifffahrt aus, gibt es da mittlerweile genügend davon?

Nein, bei weitem nicht. Die Frage der Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe, um die Schifffahrt weltweit klimafreundlicher betreiben zu können, stellt sich generell. Darauf weist auch das regelmässig zu hörende Kredo von Forschung und Motorenhersteller hin: Infrastruktur schlägt Effizienz, heisst es da immer wieder. Übersetzt bedeutet das schlicht, dass selbst der klimafreundlichste Treibstoff Theorie bleibt, wenn er weltweit nicht verfügbar ist. Genau darin liegt derzeit der Unterschied zwischen nationalen Optionen – wie Biogas auf der norwegischen Küstenroute – und globalen Lösungen, die Flotten rund um die Welt versorgen müssen.

Wenn Sie aber sagen, dass selbst in Norwegen noch nicht die benötigten Quantitäten von Biogas zur Verfügung stehen, fehlt demnach auch Norwegen das Biogas, um die Küstenschifffahrt vollumfänglich klimaneutral zu machen?

Ich würde nicht sagen, dass Norwegen ein Biogasproblem hat. Norwegen hat ein Umsetzungsproblem. Schon Havila selbst würde jährlich knapp 50 Prozent der gesamten norwegischen Biogasproduktion benötigen, um ihre vier Schiffe dauerhaft mit LBG zu betreiben. Dabei liegen die Rohstoffe massenhaft vor der Haustür: Fischabfälle, Schlämme, organische Reststoffe, die jeden Tag in riesigen Mengen anfallen. Das Potenzial wäre mehr als ausreichend – doch viel davon landet bislang nicht in norwegischen Biogasanlagen, sondern wird aufwendig behandelt und teilweise sogar ins Ausland exportiert. Ein ökologisches und ökonomisches Paradox. Leider schafft es die Politik bislang nicht, die Infrastruktur so auszubauen, dass dieses Potenzial wirklich genutzt wird. Man redet seit Jahren über den «grünen Wandel» – aber solange die Verarbeitungsanlagen fehlen, bleibt Biogas in Norwegen ein gut gemeintes Konzept statt eine grossflächige Lösung.

Wenn Norwegen wirklich eine emissionsfreie Küstenroute will, dann braucht es endlich entschlossenes Handeln: klare Ziele, regionale Produktionszentren, verlässliche Fördermechanismen. Biogas könnte in gewissen Regionen schon heute ein zentraler Baustein des maritimen Klimaschutzes sein. Stattdessen stehen wir da und sehen zu, wie eine riesige Chance ungenutzt bleibt. Mein persönlicher Appell ist deshalb ganz klar: die Technologie ist bereit, und sie funktioniert – jetzt muss die Politik endlich nachziehen.

Was spricht dagegen, weltweit mehr Biogas zu produzieren?

Sobald die Nachfrage nach Biogas künstlich hochgetrieben wird, verschieben sich die Rohstoffströme. Dann landen wir nicht mehr bei echten Abfällen wie Fischresten oder Gülle, sondern bei Energiepflanzen, Monokulturen und importierten Fetten – und damit schnell im Bereich von Entwaldung, Flächenkonkurrenz und Problemen, die man aus der Palmöl-Debatte kennt. In dem Moment verliert Biogas seine ökologische Glaubwürdigkeit und wird selbst zum Klimaproblem.

Ich persönlich sehe Biogas ebenfalls als wertvolle Übergangslösung – vor allem lokal, dort, wo echte Reststoffe im Überfluss vorhanden sind. Das wäre in Norwegen der Fall. Aber nicht als globale Antwort der Schifffahrt. Biogene Varianten wie Biogas, Biomethanol oder Biodiesel reichen mengenmässig nie für die globale Schifffahrt, können aber auf dem Weg dorthin wertvolle Brücken bauen.

Da liefern Sie mir eine Steilvorlage. Hurtigruten ist ja bereits einen Monat früher mit einer nahezu klimaneutralen Demonstrationsfahrt gestartet – allerdings nicht mit Biogas, sondern mit Biodiesel. Wie ordnen Sie diesen Parallelansatz ein?

Hurtigruten startete seine Testfahrt in der Tat einen Monat vor Havila: Am 29. Oktober 2025 bunkerte die Richard With in Bergen erstmals 100 Prozent Biodiesel, einen erneuerbaren Kraftstoff mit der Bezeichnung HVO100. Damit fuhr Hurtigruten die gesamte Strecke Bergen–Kirkenes–Bergen in einem medienwirksamen Pilotprojekt, das als Beweis dienen sollte, dass auch ältere, modernisierte Diesel-Schiffe mit Abgasnachbehandlung und Hybridtechnik heute eine weitgehend klimaneutrale Küstenfahrt leisten können.

Hat Havila somit den First-Mover-Vorteil verpasst?

Keineswegs, denn wir sprechen hier von zwei völlig unterschiedlichen technologischen Welten. Hurtigruten fährt auf einer weitgehend modernisierten, aber strukturell älteren Diesel-Flotte. Für solche Schiffe sind sogenannte Drop-in-Fuels wie HVO100 ideal. Man kann sie ohne Umbauten tanken, lagern und verbrennen wie herkömmlichen Diesel – ein pragmatischer, schnell umsetzbarer Weg, um eine bestehende Flotte deutlich sauberer zu machen. Aber auch Biodiesel bleibt eine Übergangslösung. Die Rohstoffe sind begrenzt, weltweit reichen die verfügbaren Abfallöle nur für relativ kleine Mengen. Die Skalierung ist somit global ebenfalls schwierig bis unmöglich, kann nur einen Nischenbeitrag leisten, und echte Null-Emissionen werden damit nie erreichbar sein.

Sobald die Nachfrage steigt, wächst auch bei Biodiesel das Risiko, dass indirekt Flächen gerodet oder Nahrungsmittel verdrängt werden – und genau dort zeigt sich, dass die Klimabilanz durch Entwaldung und indirekte Landnutzungsänderungen im Schnitt sogar schlechter sein kann als bei fossilem Diesel.

Havila dagegen operiert bei seinen zwischen 2021 und 2023 in Dienst gestellten modernen Neubauten mit fortschrittlichen LNG-Motoren, die, statt fossilen Erdgases zu verbrennen, ohne jede technische Anpassung auf Biogas aus norwegischen Abfallströmen umstellen können. Genau das macht den entscheidenden Unterschied aus. Damit wird aus einem LNG-Schiff praktisch über Nacht ein Biogas-Schiff. Solche Gasmotoren haben die Hurtigruten-Schiffe nicht, deren Umrüstung wäre mit der älteren Schiffsarchitektur viel zu teuer.

Eines wurde extrem klar: Die Küstenroute ist längst eine politische Bühne. Ab 2030 werden die Lizenzen von der norwegischen Regierung neu vergeben – und beide Reedereien wollten demonstrieren, dass sie für strengere Vorgaben bereit sind.

Also ein «Wettrüsten» im positiven Sinne?

Absolut. Man spürte einen gewissen Wettbewerb, ja – aber einen für Norwegen sehr produktiven. Natürlich laufen und liefen im Hintergrund zum Teil auch heftigere Debatten. Es war und ist aber ein Wettlauf nach vorne, kein gegenseitiges Blocking.

Sind aber Bio-Treibstoffe demnach gar nicht so umweltfreundlich wie gedacht?

Sowohl HVO100 als auch Biogas können nur dann umweltverträglich sein, wenn sie aus echten Abfall- und Reststoffen stammen – und nicht aus Anbaupflanzen, die neue ökologische Probleme schaffen. Diese Abfallströme sind aber endlich – genug, um in absehbarer Zeit eine nationale Route wie Bergen–Kirkenes sehr sauber zu betreiben, aber bei weitem nicht, um die weltweite Schifffahrt allein damit zu versorgen. Biogas und HVO würde ich deshalb als wertvolle Brückentechnologien bezeichnen – aber die grosse, globale Lösung müssen am Ende wie gesagt synthetische E-Fuels aus erneuerbarem Strom liefern.

Und wer liegt bei der Klimabilanz nun vorne – Havilas Biogas oder Hurtigrutens Biodiesel?

Die ehrliche Antwort ist: Es kommt darauf an. Aber Biogas hat in diesem konkreten Fall die Nase vorn. HVO100 von Hurtigruten ist zweifellos ein fortschrittlicher Biodiesel aus Reststoffen: Das Unternehmen bezieht ihn von einem finnischen Energieversorger, der gebrauchte Speiseöle und andere Abfälle im schwedischen Göteborg zu HVO100 verarbeitet. Wenn dieser Rohstoffpfad sauber bleibt, kann man gegenüber fossilem Diesel im Lebenszyklus grob 80 bis 90 Prozent Treibhausgase einsparen.

Biogas geht noch einen Schritt weiter: Es entsteht aus Abfällen, die ohnehin Methan freisetzen würden – zum Beispiel Fisch- und Lebensmittelreste oder Gülle. Fängt man dieses Gas auf und nutzt es als Treibstoff, kann die Bilanz im Idealfall sogar «besser als null» sein, weil vermiedene Methanemissionen gegengerechnet werden.

Damit scheint Havila in dieser Entwicklung klar im Vorteil zu sein?  

Grundsätzlich ja. Wenn es da nicht eine wesentliche Einschränkung gäbe.
 
Nämlich?

Bei allen gasbetriebenen Schiffen – unabhängig davon, ob sie LNG oder Biogas nutzen – gibt es eine technische Herausforderung, den sogenannten Methanschlupf.

Worum handelt es sich hier?

Ein Teil des Gases geht schon in der Lieferkette verloren – bei Förderung, Verarbeitung, Verflüssigung und Transport. Und selbst an Bord verbrennt nicht jedes Molekül vollständig, ein kleiner Rest entweicht über den Schornstein. Diese Verluste entlang der gesamten Kette fasst man als besagten Methanschlupf zusammen. Und Methan wirkt als Treibhausgas kurzfristig um ein Vielfaches stärker aufs Klima als CO2, was die Klimavorteile von LNG und Biogas teilweise wieder auffressen kann, wenn er nicht konsequent minimiert wird. Darauf hatte ich bereits in meinem Travelnews-Kommentar vom 14. September 2017 hingewiesen.

Havila arbeitet mit sehr modernen Gasmotoren und gibt – gestützt auf Messungen – relativ niedrige Schlupfwerte an. Trotzdem: Biogas ist kein Freipass. Es ist klimatisch dann stark, wenn drei Bedingungen erfüllt sind: echte Abfallrohstoffe, kurze Transportwege und so wenig Methanschlupf wie technisch möglich. Die Motorenhersteller haben den Methanschlupf in den letzten Jahren zwar massiv reduziert – moderne Gasmotoren stossen heute nur noch einen Bruchteil des unverbrannten Methans früherer Generationen aus, und bei manchen Systemen liegt der Schlupf bereits im sehr niedrigen Prozentbereich, teilweise unter einem Prozent. Von «gar keinem Methanschlupf» kann man aber seriös noch nicht sprechen – weder im Motor noch in der gesamten Lieferkette. Auch deshalb sehen viele Expertinnen und Experten LNG und Biogas als wichtige Übergangslösungen, nicht als endgültige Antwort auf die Klimafrage der Schifffahrt.

Und wie «sauber» ist das HVO100 von Hurtigruten?

Auch HVO100 ist kein grünes Märchen, sondern ein ernstzunehmender Zwischenschritt – mit eigenen Fragezeichen. Positiv ist: Der Treibstoff besteht laut dem Energieversorger St1 aus zertifizierten Rest- und Abfallstoffen wie gebrauchtem Speiseöl und tierischen Fetten, kein Palmöl, keine eigens angebauten Energiepflanzen. Das ist genau das, was Umweltverbände fordern.

Kritisch kann man fragen: Wie lokal ist diese Lösung noch, wenn ein Teil der Abfälle etwa in Grossbritannien gesammelt, per Lastwagen oder Schiff nach Schweden gebracht und dort zu HVO verarbeitet wird – um dann wieder nach Norwegen zu gehen? In vielen Lebenszyklusanalysen sind diese Transportwege zwar ein relativ kleiner Posten im Vergleich zur Rohstoffwahl. Emotional und politisch wirkt die Havila-Variante mit Biogas aus norwegischen Abfällen und norwegischer Kreislaufwirtschaft aber stimmiger: Die Wertschöpfung bleibt im Land, die Abfälle fallen entlang der Route an, der Restdünger kehrt auf norwegische Felder zurück.

Das scheint alles ziemlich komplex. Wenn Sie dennoch ein Gesamtfazit ziehen müssten: Wer ist umwelttechnisch besser auf Kurs – Hurtigruten oder Havila?

Ich würde es so zusammenfassen: Hurtigrutens HVO100 ist eine sinnvolle Brückentechnologie für ältere Diesel-Flotten. Aber wenn man die langfristige Klimaperspektive betrachtet, weist Biogas – korrekt hergestellt und mit kontrolliertem Methanschlupf – in vielen Lebenszyklusanalysen die bessere Umweltbilanz auf, zumal LBG im Betrieb praktisch keine Schwefel- und Partikelemissionen und deutlich weniger Stickoxide verursacht. Das ist wichtig, weil wir bei der angestrebten Emissionsfreiheit in der Schifffahrt nicht nur über Klimagase wie CO2 und Methan sprechen, sondern auch über klassische Luftschadstoffe, die Gesundheit und Umwelt belasten. Beides wird oft vermischt – sind aber zwei völlig unterschiedliche Dimensionen von Emissionen.

Hurtigruten zeigt also, wie weit man eine ältere Diesel-Flotte mit HVO100 und Hybridtechnik bringen kann – schnell, pragmatisch, mit deutlich reduzierten Emissionen, aber eben nicht emissionsfrei. Bei Havila wird die lokale Luft sauberer, die Klimabilanz kann – trotz Methanschlupf – noch einmal deutlich besser ausfallen. Beides ist sinnvoll – aber technisch, ökologisch und strukturell sehr unterschiedlich. Havilas technisch anspruchsvollere Biogas-Lösung hält aber noch einen gewichtigen und zukunftsweisenden weiteren Trumpf Richtung Emissionsfreiheit bereit, über den Hurtigruten mit seiner aktuellen Flotte nicht verfügt.

Welchen?

Havila hat mit seinen LNG/Biogas-Schiffen bereits heute eine technische Plattform, die sich perspektivisch relativ gut in Richtung Wasserstoff, Brennstoffzellen und CO2-Abscheidung weiterentwickeln lässt – natürlich nur, wenn Politik und Infrastruktur mitziehen. Hurtigruten senkt mit HVO100 und Hybridtechnik zwar deutlich die Emissionen der bestehenden Diesel-Flotte, aber echte Null-Emissionen werden sie mit diesen Schiffen nicht erreichen. Dafür brauchen sie einen technologischen Neustart mittels Neubauten. Diese hat das Unternehmen mit seinem Sea-Zero-Projekt in Aussicht gestellt. Wobei auch Havila unlängst die Bereitschaft angekündigt hat, den Markt trotz ihren bereits sehr modernen vier Schiffen mit weiteren, noch innovativeren und fortschrittlicheren Neubauten aufmischen zu wollen.

Heisst das, dass Havila dereinst auch mit ihrer bereits existierenden Bestandsflotte mit emissionsfreiem Wasserstoff fahren wird – das wäre ja eine ziemliche Revolution?

Havila-CEO Bent Martini formulierte es an Bord der Biogas-Fahrt überraschend klar: Das Wasserstoffmodul zur Nachrüstung der bestehenden Schiffsgeneration sei bereit, und wenn die Regierung die Infrastruktur schaffe, könnte man theoretisch schon nächstes Jahr damit fahren.

Wie realistisch erscheint das für Sie?

Havila plant nicht, Wasserstoff einfach in einem Motor zu verbrennen. Die langfristige Strategie ist deutlich ambitionierter. Wasserstoff soll künftig an Bord aus LNG oder Biogas reformiert und in Brennstoffzellen genutzt werden und das entstehende CO2 direkt an Bord abgeschieden und später an Land abgegeben werden. Damit würde ein Schiff entstehen, das im Betrieb lokal nahezu emissionsfrei fährt.

Technisch sehe ich Havila dafür bereits gut vorbereitet. Entwickelt wurden die entsprechenden Reformer- und Brennstoffzellenmodule von der HAV Group – einem norwegischen Technologieunternehmen, das eng mit Havila kooperiert. Beide Firmen sind Teil des Norwegian Maritime Cluster, eines global führenden Innovationsnetzwerks, in dem Werften, Zulieferer, Forschungsinstitute und Reedereien gemeinsam neue maritime Technologien entwickeln. Viele der heute diskutierten Umwelt- und Energiesysteme entstehen genau in diesem Umfeld.

Was fehlt, sind politische Freigaben, klare Sicherheitsregularien und vor allem eine funktionierende Wasserstoff-Bunkerlogistik. Der Engpass liegt somit nicht bei Havila, sondern bei Regulierung und Infrastruktur. Entsprechend predigt es die Branche seit Jahren: Ohne staatliche Unterstützung gibt es keinen Wasserstoff in der Schifffahrt. Die Politik muss also entscheiden, ob sie wirklich eine emissionsfreie Küstenroute will – und dann auch die Voraussetzungen schaffen, damit sie möglich wird.

Erlauben Sie mir in diesem Kontext eine kurze Zwischenfrage: wir hören immer wieder Begriffe wie «klimaneutral» beziehungsweise «emissionsfrei» – was genau ist der Unterschied?

Es gilt tatsächlich, zwischen diesen Begriffen zu unterscheiden – sie werden in der öffentlichen Debatte oft durcheinandergebracht. Emissionsfrei heisst in der Schifffahrt immer nur, dass im Betrieb nichts aus dem Schornstein kommt – kein CO2, kein Methan, keine Stick- oder Schwefeloxide, keine Partikel. Das schaffen heute nur batterieelektrische Systeme und künftig Brennstoffzellen, sofern der dazu notwendige Wasserstoff wirklich aus erneuerbaren Quellen stammt. Eine dritte Möglichkeit wäre die besagte CO2-Abscheidung direkt an Bord, also ein System, das das entstehende CO2 während des Betriebs vollständig einfängt, statt es auszustossen. Das gilt dann regulatorisch ebenfalls als emissionsfrei, ist aber technologisch bislang noch nicht in der Praxis angekommen.  

Theoretisch würden auch nuklear betriebene Schiffe als emissionsfrei im Betrieb gelten, weil ein Reaktor keine Abgase produziert. In Norwegen werden solche Ideen – etwa kleine modulare Reaktoren oder neue Thorium-Konzepte – tatsächlich auf technischer Ebene diskutiert. Auch in China ist die Rede von solchen Ideen, namentlich im Bereich eines kombinierten Fracht-/Expeditions-Passagierschiffkonzepts für die Arktis. Praktisch spielen sie für die Passagierschifffahrt im Moment jedoch keine Rolle. Die sicherheitstechnischen, gesellschaftlichen und regulatorischen Hürden sind so hoch, dass ein Einsatz auf westlichen Kreuzfahrt- oder Küstenschiffen derzeit unrealistisch ist.

Und noch etwas: Über einen gesamten Lebenszyklus kann ein Schiff nie völlig emissionsfrei sein. Bau, Treibstoffproduktion und Recycling verursachen immer Emissionen. Regulatorisch spricht man daher nur von emissionsfrei im Betrieb – nicht von einer absolut emissionsfreien Schifffahrt.

Und was bedeutet «klimaneutral»?

Hier darf ein Schiff weiterhin CO2 ausstossen. Der Unterschied ist, dass diese Emissionen bilanziell ausgeglichen werden, zum Beispiel durch biogene Kreisläufe oder Zertifikate. Mit Biodiesel bei Hurtigruten oder Biogas bei Havila sind die Schiffe also nicht emissionsfrei, aber bilanziell deutlich klimafreundlicher, weil die Emissionen aus erneuerbaren Stoffkreisläufen stammen.

Im Hintergrund spielen Bewertungsmodelle wie Tank-to-Wake und Well-to-Wake eine grosse Rolle. Tank-to-Wake zählt nur, was am Schornstein herauskommt, Well-to-Wake betrachtet die gesamte Klimawirkung von der Entstehung des Treibstoffs bis zu seiner Verbrennung. Und erst dort zeigt sich, wie klimafreundlich ein Treibstoff wirklich ist. Genau deshalb müssen wir bei Biogas und Biodiesel immer Methanschlupf, Rohstoffbasis, Produktions- und Logistikketten mitdenken.

Dann lassen Sie mich den grossen Rundumschlag wagen: Ab wann dürfen wir realistisch mit emissionsfreien, rein batteriebetriebenen grossen Kreuzfahrtschiffen rechnen?

Leider noch lange nicht – dafür ist der Energiebedarf schlicht zu hoch. Lassen Sie mich das mit einem Beispiel aus der Frachtschifffahrt verdeutlichen: ein einziger Europa-Asien-Trip eines grossen Containerschiffs würde Batterien benötigen, die so viel wiegen, dass sie den gesamten Laderaum blockieren würden. Statt Fracht würde man also Batterien für den Antrieb transportieren, was natürlich völlig sinnlos wäre. Für die Hochseeschifffahrt bleibt deshalb klar: Energie muss in einer Form gespeichert werden, die eine hohe Energiedichte besitzt – also flüssig.

Für kürzere Strecken und kleinere Schiffe ist der reine Batteriebetrieb jedoch längst Realität und entwickelt sich rasant weiter. Norwegen, Dänemark oder Finnland betreiben bereits eine ganze Reihe vollständig elektrischer Fähren. Auch Hybridkonzepte spielen eine immer grössere Rolle – und genau hier wird die Technologie spannend für Passagierschiffe.

Havila ist ein gutes Beispiel dafür: Die Schiffe verfügen über gewaltige Batteriepacks – umgerechnet rund 600 Tesla-Batterien. Damit können sie bis zu vier Stunden vollständig emissionsfrei fahren, etwa in den Fjorden. Die Batterien werden an Land mit norwegischer Wasserkraft geladen und ermöglichen, dass die Hauptmaschinen deutlich weniger laufen müssen oder ganz abgeschaltet werden können. Das reduziert Emissionen spürbar und entlastet den gesamten Maschinenbetrieb.

Batterien werden also ein immer wichtigerer Bestandteil moderner Schiffsantriebe – nicht als alleinige Lösung für Hochseeschiffe, aber als entscheidende Komponente auf dem Weg zu emissionsfreien Betriebsphasen.

Sie haben im Laufe unseres Gesprächs mehrmals angedeutet, wie entscheidend die norwegische Regierung für den Weg zu einer klimaneutralen oder sogar emissionsfreien Schifffahrt ist.

Ja, das ist ein absolut essenzieller Aspekt.

Das bringt mich zu einem Punkt, der in Norwegen seit Monaten für heftige Debatten sorgt: Die Regierung hat die geplante Null-Emissions-Pflicht für grosse Kreuzfahrtschiffe in den Unesco-Fjorden verschoben. Wie wurde das an Bord Ihrer Reise diskutiert?

Das Thema war ausgesprochen präsent – und die Reaktionen waren deutlich. Ursprünglich sollten ab 2026 alle Schiffe – also auch grosse Kreuzfahrtschiffe – in den Welterbefjorden emissionsfrei fahren. Das war ein radikaler, weltweit bewunderter Schritt. Inzwischen hat die Regierung die Regeln jedoch geändert: kleinere Schiffe unter 10’000 BRZ müssen weiterhin ab 2026 emissionsfrei fahren, für grosse Kreuzfahrtschiffe wurde die Frist ziemlich überraschend auf 2032 verschoben. Offiziell mit dem Argument, die Technik sei noch nicht breit verfügbar genug und der Tourismussektor brauche mehr Zeit. Das führte in Kreisen, die den Umweltschutz favorisieren, zu grosser Verärgerung und Enttäuschung.

War diese Enttäuschung aus Ihrer Sicht berechtigt?

Bis zu einer gewissen Grade ja. Denn gerade im maritimen Sektor, aber auch generell in ökonomischen Zusammenhängen ist das Prinzip des «Level Playing Field» entscheidend. Wenn strengere Regeln verschoben werden, profitieren kurzfristig jene, die weniger investiert haben. Innovation wird dann wirtschaftlich riskant. Und diese Sorge war an Bord allgegenwärtig, auch in den diversen Diskussionspanels mit anwesenden Vertretern der Reederei, Energielieferanten, maritimen Zulieferindustrie, kommunalen Politikern, NGOs und Forschungsinstitutionen.  

Wie steht Havila zu dieser Verschiebung?

Gerade Reedereien wie Havila fühlten sich dadurch benachteiligt: Sie hatten Schiffe genau für diese Vorgaben gebaut – mit grossen Batteriepaketen und konsequenter Ausrichtung auf emissionsarme Fjordoperationen. Kurz gesagt: Vorreiter beziehungsweise «First Mover» investierten früh – und sahen sich plötzlich gegenüber Wettbewerbern benachteiligt, die weniger getan hatten.  

Sinnbildlich startete Havila-CEO Bent Martini seine Präsentation an Bord mit einem Bild, das in einem Fjord zwei Schiffe zeigte: ein Havila-Schiff, das dank seiner installierten Batterietechnik bis zu vier Stunden komplett emissionsfrei operieren kann, daneben ein «klassisches» Kreuzfahrtschiff ohne solche Umwelttechnik.

Ein Punkt, den die Branche auch auf dieser Reise immer wieder betonte, ist die politische Verlässlichkeit. Die überraschende Verschiebung der Zero-Emission-Regeln für die Weltkulturerbe-Fjorde hat bei vielen Akteuren Vertrauen gekostet. Havila hat das sehr offen und als «skandalös» kritisiert – nicht zuletzt, weil man bereits in Technologie investiert hat, die nun vorerst gar nicht verlangt wird. Gleichzeitig haben Hurtigruten und Havila bewiesen, dass strengere Vorgaben technisch erfüllbar sind. Die Frage ist nun, ob die Politik 2030 im Rahmen der Neuausschreibung des staatlichen Küstenroutenvertrags zu klareren und stabileren Rahmenbedingungen zurückfindet.

Vor diesem Hintergrund: Welche Rolle spielten die kürzlichen Turbulenzen bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO rund um einen globalen CO2-Preis?

Die Parallelen sind frappierend – und tatsächlich wenig ermutigend. Die in London ansässige IMO hat in den letzten Jahren intensiv über ein globales marktbasiertes Klimainstrument beraten, das einen weltweiten CO2-Preis für die Schifffahrt vorsieht. Die Branche wäre damit eine der ersten Industrien überhaupt mit einem globalen Emissionspreissystem – ein historischer Schritt. Nach zähen Verhandlungen gibt es inzwischen einen Grundsatzbeschluss für ein solches Instrument – aber viele Details wie die genaue Höhe, der Zeitplan und die Verteilung der Einnahmen sind noch offen.

Besonders umstritten war die Rolle der USA unter Präsident Trump: Die US-Delegation legte sich nach übereinstimmenden Medien- und Diplomatenberichten massiv quer und warnte Länder, die einem ambitionierten Paket zustimmen wollten, vor möglichen handelspolitischen Konsequenzen. Dieser ungewöhnlich harte Druck sorgte international für Kopfschütteln und hat den Prozess deutlich verzögert und verwässert.

Die Folge: global weiterhin keine Planungssicherheit, national teils verwässerte Vorgaben – und die Vorreiter zahlen am Ende die Zeche. Die norwegische Küstenroute ist ein Mikrokosmos dieses Problems. Und genau hier werden Norwegen, die Küstenroute und Reedereien wie Havila und Hurtigruten spannend: Sie beweisen, dass man nicht auf perfekte globale Regulierung warten muss, um ernsthaft zu dekarbonisieren. Im Gegenteil, sie schaffen Fakten. Und solche faktenbasierten Vorstösse setzen Standards, an denen sich die IMO später orientieren dürfte, ganz unabhängig davon, wie wohlwollend grosse geopolitische Akteure darauf blicken.

Sie haben allfällige Neubaupläne von Havila erwähnt – wie sehen diese aus?

Havila denkt in der Tat – zusammen mit der HAV Group – bereits über eine Flotte nach, die nicht nur klimaneutral, sondern mittelfristig emissionsfrei sein soll. Darin sind auch Neubau-Überlegungen für eine Flottenexpansion enthalten. Technisch ist das absolut machbar. Aber emissionsfreie Schiffe bedeuten auch deutlich höhere Kosten für Tanksysteme, Energiespeicher und Sicherheit.

Entsprechend wird auch hier entscheidend sein, wie der Staat die Ausschreibung ab 2030 gestaltet: Wenn wirklich Null-Emission-Schiffe zur Pflicht werden, was Havila – auch öffentlich – immer wieder und klar begrüssen würde – steigen die Investitionskosten massiv. Dann braucht es entweder höhere Vergütungen im Staatsvertrag, gezielte Förderprogramme oder andere Finanzierungsmodelle – sonst wird kaum jemand solche Schiffe nur auf eigenes Risiko hinstellen.

Der vielleicht spannendste Punkt liegt im politischen Spagat, vor dem Norwegen derzeit steht. Die Regierung lässt parallel zwei Dinge prüfen, die auf den ersten Blick schwer vereinbar scheinen: Einerseits sollen die Umweltauflagen für die neue Küstenrouten-Ausschreibung ab 2030 deutlich verschärft werden – bis hin zu klimaneutralen oder perspektivisch sogar emissionsfreien Schiffen. Andererseits gibt es einen klar artikulierten Wunsch, die staatlichen Ausgaben für die Route langfristig zu begrenzen.

Reedereien wie Havila und Hurtigruten weisen zu Recht darauf hin: Technisch ist das Machbare heute deutlich weiter als noch vor wenigen Jahren. Aber es kostet eben auch mehr. Allein das von Havila auf meiner Reise verwendete Biogas ist aktuell doppelt so teuer als herkömmliches LNG. Von den Investitionen in neue Schiffe mit noch fortschrittlicherer Umwelttechnik ganz zu schweigen. Wenn der Staat also wirklich eine ausgesprochen grüne Küstenroute mit hoher Taktfrequenz, vielen Häfen und 365-Tage-Betrieb will, muss er entweder höhere Vergütungen zahlen, gezielt in grüne Technologie und Hafeninfrastruktur investieren oder das Angebot neu zuschneiden.

Wie sieht es in diesem Zusammenhang bei Hurtigruten aus? Sie haben ja mehrfach betont, dass die bestehende Flotte wesentlich älter ist. Läuft das zwangsläufig ebenfalls auf Neubauten hinaus?

Hurtigrutens Sea-Zero-Studien zeigen ein radikal emissionsfreies Konzept mit Brennstoffzellen, Batterien und neuem Rumpfdesign. Die Ausschreibung 2030 wird also nicht nur technisch, sondern auch finanziell entschieden.

Was ist Ihr persönliches Gesamtfazit nach dieser Reise?

Man kann Klimaschutz in der Schifffahrt realisieren – wenn man ihn wirklich will. Nicht mit Worten, sondern mit Schiffen, die heute fahren – und Technologien, die heute funktionieren.

Inspiriert hat mich in diesem Zusammenhang auch mein ausführliches Gespräch mit Havila-CEO Bent Martini. Auffällig war, mit welchem Respekt und welcher Dankbarkeit er immer wieder auf Per Sævik verwies – jenen Unternehmer, der Havila über die familiengeführte Havila Holding massgeblich prägt und seit Jahren die Vision einer emissionsfreien Küstenschifffahrt vorantreibt. Martini formulierte seine Botschaft klar: «Wir machen es so oder so und trotzdem – egal, ob die regulatorischen Rahmenbedingungen rechtzeitig nachziehen oder nicht und egal ob auf der Küstenroute oder allenfalls später anderswo!» Diese Aussage liess tief blicken.