Gute Frage Wieso lassen Airlines vor der Landung Kerosin ab?

Immer wieder ist von Verkehrsflugzeugen zu lesen, die nach einem Zwischenfall kurz nach dem Start rasch wieder zum Ausgangsflughafen zurückkehren müssen, vorher aber noch stundenlang Warteschleifen fliegen oder Treibstoff ablassen. Dahinter steckt keineswegs die Unmöglichkeit, ein vollgetanktes Flugzeug zu landen, sondern eine reine Abwägung von Risiken und Kosten.

Grundsätzlich kann jedes moderne Passagierflugzeug auch mit vollen Tanks und maximalem Startgewicht sicher aufsetzen. Bei unaufschiebbaren Notfällen wie einem Triebwerksbrand oder unkontrollierbarem Rauch im Cockpit zögern Pilotinnen und Piloten daher keine Sekunde und leiten sofort eine sogenannte Übergewicht-Landung (Overweight Landing) ein.

Die Statik gängiger Verkehrsflugzeuge ist so ausgelegt, dass die Struktur einer solchen Belastung standhält. Allerdings bringt das schwere Gewicht Nachteile mit sich: Das Flugzeug benötigt eine deutlich längere Landebahn, und die Fahrwerksbremsen müssen beim Stoppen enorm viel kinetische Energie aufnehmen. Dabei entstehen extrem hohe Temperaturen, die zu glühenden Bremsen oder platzenenden Reifen führen können. Zudem verlangt eine solche Notlandung im Anschluss eine gründliche und zeitintensive Strukturprüfung der Maschine.

Vermeidung von Übergewicht-Landung

Aus diesem Grund vermeiden Crews eine Übergewicht-Landung, solange keine unmittelbare Lebensgefahr besteht – etwa bei technischen Störungen wie einem Druckabfall in der Kabine, bei dem der Flug sicher auf niedrigerer Höhe fortgesetzt werden kann. In solchen Fällen wird das Gewicht der Maschine gezielt auf das zulässige maximale Landegewicht (Maximum Landing Weight) reduziert. Bei Langstreckenflugzeugen macht der Treibstoff oft mehr als ein Drittel des gesamten Startgewichts aus; bei einer Boeing 777-200ER liegt die Differenz zwischen dem maximalen Start- und Landegewicht beispielsweise bei rund 84 Tonnen.

Um dieses Gewicht vor dem Aufsetzen abzubauen, nutzen Langstreckenjets wie die Boeing 777, die 747 oder der Airbus A350 ein Kerosinschnellablass-System (Fuel Dumping). Dabei wird der Treibstoff über Ventile an den Tragflächenenden in hoher Höhe zerstäubt, sodass er grösstenteils verdunstet, bevor er den Boden erreicht.

Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie die Boeing 737 oder die Airbus-A320-Familie besitzen ein solches System meist gar nicht, da bei ihnen der Unterschied zwischen Start- und Landegewicht deutlich geringer ausfällt. Wenn ein Flugzeug kein Ablasssystem besitzt oder der Luftraum ein Schnellablassen nicht erlaubt, verbrennen die Piloten das überschüssige Kerosin schlicht in der Luft: Sie fliegen Warteschleifen mit ausgefahrenen Landeklappen oder Fahrwerk, um den Verbrauch zu erhöhen, bis das optimale Landegewicht erreicht ist.