«Bern braucht intelligente Direktverbindungen»

Das zur deutschen Flyvbird GmbH gehörende Fluglinien-Startup Vini lanciert eine neue Direktroute zwischen Bern-Belp und München: Ab dem 1. Juni 2026 starten dreimal wöchentlich Direktflüge, jeweils montags, mittwochs und freitags.

Damit will Vini die seit Jahren bestehende Lücke zwischen den beiden Städten schliessen (Travelnews berichtete). Die Verbindung wird in den Monaten Juni, Juli, September und Oktober 2026 bedient. Die Nachfrage der ersten Wochen zeige bereits, dass das Angebot einem konkreten Bedürfnis von Geschäfts- und Privatreisenden entspreche, so Vini.

Die neue Verbindung macht das Reisen zwischen Bern und dem Wirtschaftsstandort München effizienter. Bis zu sechs Stunden pro Weg können eingespart werden. In Bern reicht das Check-in rund 15 Minuten vor dem Abflug, während die Ankunft in München direkt am Hauptflughafen in einem separaten Terminalbereich erfolgt, inklusive kostenfreiem Direkttransfer zur S-Bahn.

Travelnews wollte von Gründer und CEO Tomislav Lang wissen, welche Ziele die Regionalairline verfolgt.

Herr Lang, die Strecke Bern-München wird als wirtschaftlich wichtige Direktverbindung positioniert. Warum glauben Sie, dass genau diese Route bisher gefehlt hat?

Tomislav Lang: Bern und München sind zwei wirtschaftlich, politisch und institutionell stark vernetzte Regionen. Bern ist Hauptstadtregion, Verwaltungsstandort, Unternehmensstandort sowie Sitz zahlreicher internationaler Organisationen, Forschungs- und Gesundheitsinstitutionen. München ist einer der wichtigsten europäischen Standorte für Technologie, Industrie, Forschung, Mobilität und internationale Unternehmen. Trotz dieser Verbindung gab es bislang keine einfache direkte Reisemöglichkeit zwischen beiden Regionen. Reisende mussten entweder über Zürich, andere Hubs, mit dem Zug oder mit dem Auto reisen. Das kostet Zeit, ist umständlich und für viele Geschäftsreisen schlicht nicht effizient. Genau diese Lücke adressiert Vini.

Sie sprechen davon, dass Geschäftsreisende pro Reisetag bis zu sechs Stunden sparen können. Wie gross schätzen Sie das tatsächliche Marktpotenzial in der Hauptstadtregion ein?

Wir sehen das Potenzial nicht nur in einzelnen Passagierzahlen, sondern in der Verbindung zweier wirtschaftlich relevanter Regionen. Entscheidend ist für uns: Gibt es wiederkehrenden Bedarf? Gibt es Unternehmen, Institutionen, Geschäftsreisende und private Reisende, die diese Verbindung regelmässig nutzen können? Bei Bern-München ist die Antwort klar ja. Aus der Vergangenheit wissen wir zudem, dass diese Strecke funktioniert. Bern-München gehörte bereits bei Skywork Airlines zu den stärksten Verbindungen ab Bern, damals mit zwei Tagesrandverbindungen pro Tag. Das zeigt: Der Bedarf ist nicht theoretisch. Er war da, und er ist heute wieder da.

Die Strecke Bern-München scheint also der perfekte Markteinstieg.

Für Vini ist Bern-München mehr als nur eine einzelne Strecke. Wir wollen hier auch testen, wie die Mobilität der Zukunft für dezentrale Regionen aussehen kann: eine direkte Anbindung an einen grossen europäischen Hub, mit der Möglichkeit, über München hinaus weitere Verbindungen zu erreichen. Bern bekommt damit nicht nur München zurück, sondern wieder einen deutlich besseren Zugang zu internationalen Verkehrsströmen. Unser On-Demand-Modell soll spätestens im kommenden Jahr deutlich sichtbarer im Markt präsentiert werden. Damit wollen wir künftig Destinationen stärker nach dem tatsächlichen Wunsch der Passagiere anbieten. Dafür braucht es eine starke Wirbelsäule im Netzwerk. Bern-München kann genau diese Rolle übernehmen: eine verlässliche, wiederkehrende Verbindung, auf der wir Nachfrage messen, bündeln und weiterentwickeln können.

Die ersten Betriebsmonate gelten laut Ihrer Mitteilung als entscheidend. Ab wann würden Sie persönlich von einem Erfolg der Verbindung sprechen?

Wichtig ist mir hier eine Präzisierung: Die Verbindung steht nicht zur Diskussion. Die buchbaren Flüge finden verbindlich statt. Die ersten Monate helfen uns vor allem dabei, den weiteren Ausbau noch gezielter zu steuern. Wir sehen das Interesse bereits jetzt. Natürlich gibt es auch Skepsis, gerade in Bern, weil die Region in der Vergangenheit mehrere Luftverkehrsmodelle erlebt hat. Das verstehen wir. Aber wir kennen diesen Markt, wir haben die Verbindung über mehr als zwölf Monate vorbereitet, und wir sehen sehr klar, dass der Bedarf vorhanden ist. Von einem Erfolg sprechen wir, wenn sich dieses Interesse in wiederkehrende Nutzung übersetzt: Wenn Kunden erneut buchen, Unternehmen die Verbindung aktiv in ihre Reiseplanung aufnehmen, Reisebüros sie verkaufen, Partner sie kommunizieren und die Region die Verbindung auch als eigenes Angebot versteht. Am Ende steht und fällt der Erfolg nicht nur mit Vini allein. Eine regionale Verbindung funktioniert dann, wenn die Region sie auch nutzt und mitträgt. Unternehmen, Institutionen, Reisebüros, Flughafen, Politik und Reisende müssen gemeinsam zeigen: Diese Verbindung wird gebraucht. Wir bringen das Modell, die Plattform und die operative Umsetzung. Die Region bestätigt durch Nutzung, dass daraus ein dauerhaftes Angebot werden kann.

Vini setzt auf ein sogenanntes Demand-First-Modell mit dynamischer Flugplanung. Wie funktioniert dieses System konkret im Alltag?

Klassische Luftverkehrsmodelle starten oft mit einem fixen Flugplan und hoffen dann, dass die Nachfrage kommt. Wir drehen diesen Ansatz um. Vini analysiert, wo Menschen reisen wollen, wann Nachfrage entsteht und auf welchen Strecken sich Bedarf bündeln lässt. Daraus entwickeln wir Verbindungen, die wirtschaftlich und operativ Sinn ergeben. Das kann eine regelmässige Verbindung sein, wie Bern-München. Es kann aber auch zusätzliche Flüge, Verstärkungsflüge oder neue Direktverbindungen betreffen, wenn sich genügend Nachfrage zeigt. Im Alltag funktioniert das ähnlich wie bei digitalen Plattformen, die Menschen heute bereits kennen. Der Kunde beeinflusst das System durch sein Verhalten, seine Suche, seine Buchung und seine Nachfrage. Wie bei einem Algorithmus auf Instagram oder Tiktok merkt der Nutzer nicht die ganze technische Logik dahinter. Er sieht vor allem das Ergebnis: passendere Angebote, relevantere Verbindungen und Produkte, die näher an seinem tatsächlichen Bedarf liegen. Was nicht genügend Nachfrage hat oder operativ nicht sinnvoll darstellbar ist, wird dem Kunden gar nicht erst als verbindliches Produkt verkauft. Genau darin liegt der Unterschied. Wir wollen nicht Nachfrage künstlich behaupten, sondern sie messen, bündeln und daraus reale, garantierte Verbindungen entwickeln.

Bern hatte in den vergangenen Jahren mehrfach Mühe, nachhaltige Linienverbindungen aufzubauen. Was macht Sie zuversichtlich, dass es diesmal funktionieren kann?

Wir bauen Vini nicht als klassische Airline auf. Das ist ein zentraler Unterschied. Unser Modell ist schlanker, flexibler und stärker nachfrageorientiert. Wir arbeiten mit zertifizierten Betriebspartnern, setzen Kapazitäten gezielt ein und entwickeln Verbindungen dort, wo Bedarf sichtbar wird. Bern braucht aus meiner Sicht nicht einfach wieder ein klassisches Airline-Modell nach altem Muster. Bern braucht intelligente, direkte und wirtschaftlich sinnvolle Verbindungen auf jenen Strecken, auf denen echte Nachfrage besteht. Genau hier setzt Vini an. Und wenn es jemand beweisen kann, dann vielleicht gerade wir. Aufgrund unserer gemeinsamen Geschichte mit Bern hat man uns vor vielen Jahren auch nicht immer viel zugetraut. Am Ende entstanden daraus rund 250'000 wiederkehrende Passagiere, das grösste Liniennetz, das Bern je gesehen hat, und mehrere funktionierende, profitable Strecken. Auf dieser gemeinsamen Geschichte mit dieser besonderen Region bauen wir neu auf. Nicht grossspurig, nicht mit einem überdimensionierten System, sondern Schritt für Schritt. Klein, fokussiert, verbindlich und passend zu Bern. Oder anders gesagt: klein, aber fein, so wie Bern es gut kann.

Sie haben davon gesprochen, unterversorgte Regionen Europas besser anzuschliessen. Welche weiteren Destinationen ab Bern könnten künftig realistisch sein?

Unser Fokus liegt zunächst klar auf Bern-München und darauf, diese Verbindung sauber aufzubauen. Parallel prüfen wir natürlich weitere Potenziale ab Bern. Realistisch sind vor allem Destinationen, bei denen es einen klaren wirtschaftlichen, institutionellen oder touristischen Bedarf gibt und bei denen die heutige Reisezeit unverhältnismässig lang ist. Grundsätzlich interessant sind Verbindungen zu wirtschaftlich starken Regionen, politischen Zentren, touristischen Märkten oder schlecht angebundenen Direktmärkten. Entscheidend ist aber nicht, ob eine Destination auf einer Wunschliste gut klingt. Entscheidend ist, ob wir ausreichend konkrete Nachfrage sehen.

Gleichzeitig ist Vini bereits heute grösser als eine einzelne Strecke ab Bern. Wir stehen im deutschsprachigen Raum und europaweit mit mehreren Städten und Regionen im Austausch, die ähnlich abgehängt sind oder deren bestehende Anbindung nicht mehr zeitgemäss ist. Mannheim-Berlin ist dafür ein gutes Beispiel. Auch neue regionale Märkte wie Straubing zeigen, dass dort Nachfrage entstehen kann, wo klassische Anbieter nicht mehr hinschauen. Weitere Korridore, etwa zwischen Süddeutschland, Norddeutschland, der Schweiz und touristischen Regionen in Südeuropa, sind für unser Modell grundsätzlich interessant. Bern ist dabei ein sehr wichtiger Standort, aber nicht der einzige. Unsere Ambition ist ein europäisches Netzwerk für unterversorgte Regionen. Bern-München ist ein konkreter, starker Baustein in diesem Netzwerk.

Kritiker sehen regionale Kurzstreckenflüge zunehmend skeptisch, gerade aus ökologischer Sicht. Wie begegnen Sie diesem Spannungsfeld zwischen Mobilität und Nachhaltigkeit?

Die Kritik ist berechtigt, und wir nehmen sie ernst. Wir behaupten nicht, dass Fliegen immer die nachhaltigste Lösung ist. Das wäre nicht glaubwürdig. Unser Ansatz ist ein anderer: Wir wollen regionale Mobilität dort effizienter machen, wo das heutige System Menschen zu langen Umwegen, einsamen Autofahrten, Hub-Verbindungen oder schlecht planbaren Reisen zwingt. Unsere Nachhaltigkeitslogik basiert nicht auf der Behauptung, dass ein kleines Flugzeug automatisch grüner ist als die Bahn. Im Gegenteil: Wo die Bahn direkt, häufig und gut funktioniert, ist sie oft die richtige Lösung. Vini konkurriert mit langen Umwegen, überlasteten Hubs, ungenutzter regionaler Infrastruktur und Reisewegen, die für viele Menschen zu viel Zeit kosten. Entscheidend ist der Systemvergleich. Nachhaltigkeit pro Reise hängt nicht nur vom Verkehrsmittel ab, sondern von Direktheit, Auslastung, vorhandener Infrastruktur, Energiepfad und vermiedener Systemverschwendung. Genau darauf ist unser Modell ausgelegt. Wir nutzen bestehende Regionalflughäfen, statt neue Strassen oder Bahntrassen zu bauen. Eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke kann je nach Bauweise mehrere Tausend bis über 28'000 Tonnen CO2 pro Kilometer allein im Bau verursachen.

Eine Vini-Verbindung nutzt vorhandene Infrastruktur und benötigt vor allem Software, Nachfragebündelung und einen zertifizierten Operatorpartner. Auch bei den operativen Emissionen sind wir transparent. Die Cessna Caravan ist heute nicht automatisch nachhaltiger als jede Alternative. Das behaupten wir auch nicht. Entscheidend ist der ehrliche Vergleich der gesamten Reise: Welche Strecke wird tatsächlich zurückgelegt? Welche Umwege werden vermieden? Wie hoch ist die Auslastung? Wird bestehende Infrastruktur genutzt? Und welche Alternative hätte der Reisende sonst gewählt?

Wie nachhaltig ist die Strecke Bern-München?

Auf Bern-München ist genau dieser Systemvergleich relevant. Die direkte Luftlinie liegt bei rund 350 Kilometern. Wer über Zürich oder Frankfurt fliegt, legt durch Hub-Routing deutlich mehr Strecke zurück, in Summe bis zu rund 700 geflogene Kilometer und damit etwa das Doppelte der Luftlinie. Auch Auto und Bahn bedeuten je nach Ausgangspunkt längere reale Reiseketten. Unser Ziel ist es, diese Umwege zu reduzieren und vorhandene regionale Infrastruktur gezielter einzusetzen. Mit der Caravan schaffen wir heute die Grundlage. Wir beweisen Nachfrage, bauen Routendaten auf, erhöhen die Auslastung und zeigen, wo direkte regionale Verbindungen wirtschaftlich funktionieren. Das ist der erste notwendige Schritt. Denn sauberere Flugzeuge werden sich nur dort durchsetzen, wo es auch einen funktionierenden Markt, verlässliche Nachfrage und wiederkehrende Nutzung gibt. Auslastung ist dabei der entscheidende Hebel. Industrieweite Vergleichsdaten zeigen ein klares Muster: Bei niedriger Auslastung sind kleine Turboprops pro Passagierkilometer schwächer als viele Alternativen.

Ab wann sind Turboprops wettbewerbsfähig?

Ab rund 65 Prozent Auslastung wird die regionale Turboprop-Kategorie wettbewerbsfähig mit typischen Kurzstreckenflug-Alternativen. Bei rund 80 Prozent Auslastung kann ein Direktflug deutlich effizienter sein als ein Hub-Flug mit Umweg und vergleichbar mit einem Auto mit nur einer Person. Genau deshalb arbeitet Vini mit Nachfragebündelung statt mit starren Flugplänen. Gleichzeitig bieten wir bereits heute in Zusammenarbeit mit «Fly Green 24» die Möglichkeit, CO2-Emissionen transparent zu kompensieren. Damit lösen wir das Emissionsthema nicht vollständig, aber wir übernehmen Verantwortung für die heutige Realität und schaffen zugleich die Grundlage für den nächsten technologischen Schritt.

Wie sieht die langfristige Strategie von Vini aus?

Unsere Strategie ist klar: Die Caravan ist die Brücke, nicht das Endziel. In den nächsten Jahren wollen wir gemeinsam mit Partnern wie Electra.aero und MD Aircraft den Übergang zu deutlich emissionsärmeren regionalen Flugzeugen beschleunigen. Dazu gehören effizientere Flugzeugkategorien, Sustainable Aviation Fuels (SAF), hybrid-elektrische Konzepte und perspektivisch vollelektrische Regionalflugzeuge. Der regulatorische Rahmen unterstützt diesen Weg. Die EU sieht für Sustainable Aviation Fuels eine Beimischung von 2 Prozent ab 2025, 6 Prozent ab 2030, 20 Prozent ab 2035 und 70 Prozent ab 2050 vor. SAF kann je nach Produktionspfad Lebenszyklus-CO2-Reduktionen von rund 70 bis 84 Prozent gegenüber fossilem Kerosin erreichen. Damit wird sichtbar, in welche Richtung sich die gesamte Branche bewegt und wie sich operative Emissionen pro Flug über die Zeit deutlich reduzieren lassen. Vini will nicht behaupten, heute in jedem Vergleich besser zu sein. Wir wollen ehrlich zeigen, was wir tun, warum wir es so tun und wohin wir wollen. Unser Ziel ist eindeutig: der europäische Anbieter für CO2-arme, bedarfsorientierte regionale Flüge zu werden.