Im offenen Güterwaggon 17 Stunden quer durch die Sahara

Ein 2,5 Kilometer langer Koloss aus über 200 Waggons und 17’000 Tonnen Stahl bringt mich fast 700 Kilometer weit durch die mauretanische Sahara. 17 Stunden lang zwischen brennender Sonne, dem abrupten Einbruch der Kälte und einer Natur, die zugleich hart und beeindruckend wirkt.

Der mauretanische Eisenerzzug, von Einheimischen schlicht «Le Train» genannt, erlebt auf Social Media derzeit einen regelrechten Hype. Unzählige virale Videos zeigen Abenteurer, die auf offenen Güterwaggons direkt auf dem Eisenerz durch die Sahara fahren. Manche Extremreisende filmen sich sogar bei riskanten Aktionen oder posieren stehend auf dem fahrenden Zug, was den Hype weiter anheizt. Schon vor dem aktuellen Hype habe ich mich selbst auf dieses ungewöhnliche Abenteuer eingelassen und fuhr auf einem der längsten und schwersten Züge der Welt mit.

Der mauretanische Eisenerzzug als Lebensader des Landes

Als zentrale Lebensader Mauretaniens spielt der Eisenerzzug eine entscheidende Rolle für die Wirtschaft des Landes. Er verbindet die grossen Erzvorkommen im Norden mit dem Hafen am Atlantik und ermöglicht den Export eines Rohstoffs, der einen wesentlichen Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt leistet. Die Branche erwirtschaftet laut Berichten rund 24 Prozent des mauretanischen BIP und steht für mehr als drei Viertel der Exporte. Diese Mengen wären ohne die Bahnverbindung kaum zu transportieren.

Das geförderte Erz wird vor allem für die Stahlproduktion verwendet, etwa im Bauwesen, im Maschinenbau oder bei grossen Infrastrukturprojekten. Ein Teil gelangt nach Europa und wird dort weiterverarbeitet, auch in der Schweiz.

Gleichzeitig ist die Strecke für die Bevölkerung von grosser Bedeutung. Viele Menschen nutzen die offenen Waggons als kostenloses Beförderungsmittel, um zwischen abgelegenen Orten zu reisen oder Waren und Tiere zu transportieren. In einem Land mit weitläufigen Wüstengebieten und wenigen ausgebauten Verkehrswegen übernimmt der Zug damit eine Funktion, die weit über den reinen Gütertransport hinausgeht.

Vorbereitung auf ein aussergewöhnliches Abenteuer

Knapp ein Jahr vor dem Start unseres Abenteuers begann die Planung. Damals war der Social-Media-Hype um den mauretanischen Eisenerzzug noch deutlich kleiner als heute. Es gab zwar einige YouTuber und Blogger, die ihre Erfahrungen öffentlich teilten, doch im Vergleich zu jetzt war die Aufmerksamkeit wesentlich geringer.

Ich informierte mich intensiv über die Route, die Bedingungen und die Herausforderungen dieser extremen Zugfahrt. Dabei las ich, dass man bis zu dreissig Passkopien abgeben müsse. Wofür und warum, verstehe ich nicht, aber das werde ich später noch sehen. Schnell wird klar: Das ist nichts, was man spontan macht. Deshalb buchten wir Flüge und Unterkünfte frühzeitig und legten unsere Route genau fest.

Ein guter Freund begleitet mich, und wir entscheiden uns, auf lokale Unterstützung zu verzichten und dieses aussergewöhnliche Abenteuer ganz bewusst auf eigene Faust anzugehen. Unsere Wahl fällt auf die Strecke von Nouadibou über Choum nach Zouérat. Diese Route ist die längste, die mit dem Zug zurückgelegt werden kann.

Auf diesem Abschnitt fahren die Waggons vom Meer ins Landesinnere leer, was die Fahrt etwas erträglicher macht, da die hohen Wände der leeren Waggons vor dem Fahrtwind und dem Gemisch aus Sand und feinem Eisenerzstaub schützen. Neben einem kleinen Vorrat an Essen packe ich bereits in der Schweiz einen Schlafsack und eine Hängematte ein, verstaut in einer Sporttasche. Dazu kommen eine Skibrille und ein Tuch gegen den Staub.

Von Marokko über die Westsahara nach Mauretanien

Der Weg Richtung Süden führt uns durch die weiten Landschaften der Westsahara. Nach einer gut sechs Stunden langen Busfahrt von Dakhla bis an die Grenze spürt man, wie sich die Atmosphäre verändert. Die Strassen werden schlechter, die Ortschaften kleiner, und immer häufiger tauchen marokkanische Flaggen und Bilder des Königs Mohammed VI auf, die an Regierungsstellen, Polizeiposten, Militäreinrichtungen, Häusern und kleinen Geschäften hängen. Sie zeigen, dass Marokko die Region kontrolliert, auch wenn die saharauische Bewegung Polisario ebenfalls Anspruch erhebt.

Die Ausreise am Grenzposten Poste Frontiere El Guergarat verläuft schnell, und kurz darauf beginnt die Passage durch das Niemandsland. Dieser rund drei Kilometer lange Abschnitt gehört offiziell weder zu Marokko noch zu Mauretanien und wirkt wie eine juristische Grauzone. Während wir über die unbefestigte Piste fahren, frage ich mich automatisch, welches Recht hier eigentlich gilt und wer diesen Ort kontrolliert. Zwischen Gestein, Sand, verstreuten Autowracks und rostigen Warnschildern folgen wir dem einzigen erkennbaren Weg, bis die mauretanische Grenzstelle vor uns auftaucht.

Doch anstatt der erwarteten Kontrolle treffen wir auf eine geschlossene Anlage. Ein Beamter erklärt uns, dass gerade Gebetszeit ist und wir warten müssen. Wir suchen im Schatten einer Mauer etwas Schutz, knien uns hin und versuchen, der Hitze zu entkommen. Dass die Einreise mehrere Stunden dauern würde, wussten wir nicht. Wir werden von Gebäude zu Gebäude und von Beamten zu Beamten geschickt, oft ohne zu wissen, wohin wir als Nächstes gehen müssen. Am Ende zählen wir nicht weniger als acht oder neun verschiedene Posten.

Damals gab es für Schweizer Staatsangehörige noch das Visum bei Ankunft, heute läuft alles über das elektronische Visum. Nach zahlreichen Kontrollen und abgestempelten Formularen zahlen wir die Gebühr von 55 US-Dollar, bar und passend, und werden endlich weitergewunken.

Draussen wartet ein altes Taxi ohne Klimaanlage. Es bringt uns über eine holprige, unbefestigte Strasse zurück auf den Asphalt und anschliessend nach Nouadibou. Die Hauptstadt Mauretaniens wirkt weitläufig, sandig und ruhig, geprägt von Fischerei, Hafenanlagen und dem Verkehr, der nach seinen eigenen Regeln funktioniert. Sie gilt als einer der wichtigsten End- und Wendepunkte für den Transport des Eisenerzes. Als wir unser Hotel erreichen, sind wir müde, aber erleichtert, endlich angekommen zu sein.

Aufbruch zu einem Zug, der keinen festen Fahrplan kennt

Während des Tages erkunden wir die Gegend. Nouadibou lebt vom Handel, und besonders die vielen Märkte prägen das Stadtbild, überall wird verkauft und gefeilscht. Touristen sehen wir keine, und schon am Vortag beim Flug nach Dakhla in der Westsahara, das vor allem für das Surfen bekannt ist, waren wir mit zwei anderen Reisenden die einzigen ohne marokkanischen Pass. Kein Wunder, dass wir auch hier kaum jemandem begegnen, der so unterwegs ist wie wir.

Vom Hotelzimmer aus sehen wir auf der einen Seite das Meer, auf der anderen die weitläufige Stadt. Ein Einheimischer erzählt uns, dass der letzte Zug des Tages ungefähr um 16 Uhr fahren soll. Genau weiss das aber niemand, denn es gibt keinen festen Fahrplan. Für uns ist das ideal, denn so entkommen wir der stärksten Hitze und der brennenden Sonne. Er fügt jedoch an, dass es bis zur Dämmerung heiss bleiben wird und erwähnt mit ernstem Blick, dass es auf der Strecke immer wieder zu Unfällen gekommen sei, etwa durch Stürze von den Waggons oder seltene Entgleisungen. Seine Worte wirken nach und machen uns bewusst, wie ernst dieses Abenteuer eigentlich ist.

Also machen wir uns früh genug auf den Weg. Ein Taxi bringt uns zum Bahnhof, der vom Militär kontrolliert wird und gleichzeitig die einzige Stelle ist, an der man ohne Zaun direkt auf die Waggons gelangen kann. Schon auf der Fahrt dorthin sehen wir, wie Kamele, Ziegen und kistenweise Fisch verladen werden, alles, was vom Meer ins Landesinnere transportiert werden muss. Für die Tiere gibt es spezielle Waggons, die tiefer gebaut sind, damit sie befestigt werden können.

Am Ende des Zuges befindet sich zudem ein kleines Personenabteil, das kostenpflichtig ist. Für uns ist das jedoch uninteressant, denn wir wollen die vollständige Erfahrung auf dem offenen Waggon machen. Wir wissen, dass wir schnell sein müssen, denn sobald der Zug eintrifft, weiss niemand, wann er wieder losfährt. Wer mitfahren will, steigt sofort auf einen der offenen Waggons.

16:18 – Der Zug setzt sich in Bewegung

In diesem Moment gibt es kein Zurück mehr. Wir wissen nicht, wie lange wir für die Strecke brauchen werden, denn genaue Angaben erhält man nirgends. Um 16:18 Uhr setzt sich der Zug langsam in Bewegung. Waggon um Waggon ruckt an, einer nach dem anderen, bis die endlose Stahlkolonne ins Rollen kommt. Wir stehen im offenen Waggon, spüren die ersten kräftigen Vibrationen unter den Füssen und sehen, wie sich die Landschaft am Rand des Bahnhofs langsam in Bewegung setzt. Das Abenteuer beginnt.

Mit der Zeit merken wir, wie sich ein feiner schwarzer Film aus zurückgebliebenem Eisenerzstaub durch den Fahrtwind überall absetzt. Er legt sich auf unser Gesicht, in die Haare, auf unsere Kleidung und auf das Gepäck. Beim Essen von Keksen spüren wir immer wieder kleine Staubkörner zwischen den Zähnen, und selbst in der Thermosflasche mit dem heissen Tee sammeln sich feine Partkel. An magnetischen Stellen wie dem Smartphone haften die feinsten Partikel sofort. Es gehört einfach dazu, und je länger wir fahren, desto deutlicher wird, dass dieser dunkle Staub alles überzieht, was wir dabeihaben.

Der erste Teil der Strecke verläuft fast schnurgerade entlang der Grenze zwischen Mauretanien und der Westsahara. Die Wüste wirkt endlos, nur Schienen, Sand und Himmel. Langsam sinkt die Sonne tiefer, und mit ihr lässt die Hitze nach. Das grelle Licht wird weicher, die Farben werden wärmer, und die Landschaft beginnt zu glühen. Ein Sonnenuntergang mitten in dieser weiten Wüste fühlt sich an wie ein Traum, als würde die Welt für einen kurzen Moment stillstehen.

Der überraschende Einbruch der Wüstenkälte

Dreieinhalb Stunden nach dem Aufbruch ist es bereits fast vollkommen dunkel. Die Sonne verschwindet schnell hinter dem Horizont, und die Wüste fällt überraschend rasch in die Nacht. Immer wieder hält der Zug kurz an. Rechts und links tauchen kleine Siedlungen auf, dazu alte Gleise und lose Ersatzgleise, die einfach im Sand liegen. Manchmal stehen sogar verlassene Waggons neben der Strecke, halb eingesunken und vom Wind zu kleinen Dünen geformt. Auf der gesamten Strecke gibt es kleine Dörfer oder Baracken und Mitarbeitende, die nach jeder Durchfahrt den Sand von den Schienen räumen und die Anlagen instandhalten. Zweimal bleibt der Zug länger stehen, damit ein entgegenkommender Zug passieren kann.

Wenn die Fahrt wieder aufgenommen wird, klingt es für einen Moment wie ein startender Jet. Dann stossen die Waggons nacheinander zusammen, als würde eine Welle aus Stahl durch den ganzen Zug laufen. Der Ruck geht durch den Körper, und wer gerade steht, verliert beinahe das Gleichgewicht. Die Wüste ist nun vollkommen dunkel, der Zug ächzt, und wir spüren, dass die Nacht jetzt wirklich beginnt.

Unter unseren Schlafsäcken versuchen wir am Boden der Kälte der Fahrt zu entkommen, doch an Schlaf ist nicht zu denken. Die Waggons wackeln heftig, der Boden ist hart, und jedes Mal, wenn der Zug beschleunigt, hallen laute Schläge durch die lange Kolonne. Doch wenn wir in die Höhe blicken, verliert all das für kurze Momente an Bedeutung. Über uns spannt sich ein atemberaubender Himmel voller Sterne, so klar und dicht wie kaum irgendwo sonst. Die Nacht ist eisig, der Wind schneidet über den Metallrand, doch dieser Himmel lässt uns die Strapazen immer wieder für einen Augenblick vergessen.

Choum, Fderik und Zouérat auf dem Weg ins Herz des Eisenerzes

Mitten in der Nacht kommt der Zug zum Stillstand. Wir befinden uns in Choum, und plötzlich ist es um uns herum hell, obwohl die Wüste eben noch tiefschwarz war. Männer mit Stirnlampen bewegen sich zwischen den Waggons, Metall klirrt, Stimmen hallen über den Sand. Arbeiter prüfen Kupplungen und koordinieren sich mit kurzen Zurufen.

Für uns wirkt Choum wie ein greller Knotenpunkt, der einen Moment lang aufleuchtet und gleich darauf wieder im Dunkel verschwindet. Die Nachtluft wirkt kühl und trocken, und das Gefühl wächst, dass wir uns tief im Herzen einer der abgelegensten Eisenbahnstrecken der Welt bewegen. Früher führte die Strecke hinter Choum durch einen unterirdischen Tunnel, der jedoch vor vielen Jahren eingestürzt ist und seither nicht mehr befahrbar ist. Seitdem verläuft die Route für einige Kilometer über das Gebiet der Westsahara, das heute von Marokko kontrolliert wird, bevor sie wieder vollständig mauretanisches Terrain erreicht.

Als wir Fderik erreichen, wird das noch deutlicher. Mehrere Einheimische rufen uns zu, wir sollen hier aussteigen. Sie wiederholen es, zeigen nach unten, machen Zeichen. Wir verstehen nicht, warum, und vermuten, dass sie uns einfach in eines der wartenden Taxis locken wollen. Rund um uns herrscht hektische Betriebsamkeit. Fderik ist ein Umschlagpunkt. Ziegen werden aus den Waggons gehoben, Pakete gestapelt, Thermoboxen mit Fisch durch die Menge getragen, und der Geruch von Tier und Meer mischt sich mit dem feinen Eisenstaub in der Luft. Kamele werden losgebunden, die bisher für den Transport gesichert waren, und ganz hinten wird der kleine Personenwagen abgehängt. Trotzdem bleiben wir im Waggon, genauso wie eine Touristengruppe aus vier abenteuerlustigen Briten einige Wagen weiter vorne.

Was wir erst später erfahren: Wer in Fderik aussteigt, ist viel schneller in Zouérat. Der Zug selbst hält nach Fderik nicht mehr an. Die nächste Station ist bereits das grosse Eisenerzareal von Zouérat, mitten in den Anlagen von SNIM, umgeben von Förderbändern, Erzhalden und abgelegenen Industrieanlagen. Als der Zug schliesslich wieder anrollt und wir Fderik hinter uns lassen, ist es bereits Morgen. Die Sonne steht über der Wüste, die Wärme kehrt langsam zurück.

Ein riesiges Minenareal im Nirgendwo

Es ist kurz nach neun Uhr morgens, die Sonne steigt höher und die Hitze nimmt spürbar zu. Plötzlich rollt der Zug langsamer. Vor uns taucht ein riesiges Industriegebiet auf, das mit jedem Meter näher kommt. Förderbänder, Maschinen, Lastwagen, Schienenstränge und Staubwolken füllen die Landschaft. Eine der grossen Minen, in denen die Container erneut mit Eisenerz gefüllt werden, bevor sie zurück Richtung Meer geschickt werden. Alles wirkt gewaltig und endlos, wie eine Stadt aus Stahl mitten im Nichts. Solch ein Eindruck hatte ich zuletzt vor Jahren in einem Videospiel.

Als wir parallel zur Strasse fahren, erscheint ein militärischer Kontrollpunkt. Ein Schlagbaum, zwei Fahrzeuge, mehrere uniformierte Männer. Instinktiv ducken wir uns, und die Männergruppe einige Container weiter vorne macht dasselbe. Ich weiss, dass es kein Bagatelldelikt ist, sich unbefugt in einem Gebiet wie diesem zu bewegen. Welche Konsequenzen das haben könnte, möchte ich nicht erfahren. Der Zug kriecht am Kontrollpunkt vorbei, der Staub legt sich, ein Soldat blickt prüfend über die Container. Nach endlos wirkenden Momenten kommt der Zug zum Stillstand. Jetzt oder nie. Wir schnappen unser Gepäck und springen vom Waggon, gerade noch rechtzeitig, bevor der Zug wieder anrollen könnte. Nach 17 Stunden haben wir wieder Boden unter den Füssen. Die andere Gruppe springt ebenfalls ab und wir laufen gemeinsam entlang der Strasse, weg vom Zug und weg vom Kontrollpunkt.

Ein alter Pick-up hält neben uns. Der Fahrer spricht uns an, doch wir verstehen ihn nicht. Einer aus der Männergruppe spricht Arabisch und verhandelt mit ihm. Nach kurzem Hin und Her zeigt der Fahrer auf die Ladefläche und sagt, wir sollen aufsteigen. Er fährt uns nach Zouérat, etwa fünfundzwanzig Autominuten entfernt.

Zouérat liegt isoliert in der Wüste, weit entfernt von jeder grösseren Siedlung. Die Stadt existiert vor allem wegen der riesigen Erzminen, die ihren Rhythmus bestimmen. In der Stadt bringt er uns zu einem einfachen Hotel, in dem viele ausländische Bauarbeiter und Ingenieure nächtigen. Kaum im Zimmer, drehe ich die Dusche auf und stehe unter dem kalten Wasser, bis der dunkle Staub von Haut und Haaren abgewaschen ist. Die vielen Eindrücke dieses aussergewöhnlichen Abenteuers hallen noch lange nach, und erst jetzt beginnt sich all das zu setzen, was wir in den letzten Stunden erleben durften.

Social-Media-Hype oder echtes Abenteuer?

Laut einigen Quellen soll es seit Ende 2024 oder spätestens 2025 für Touristen offiziell verboten sein, die offenen Güterwaggons zu besteigen. Auf Social Media wirkt das allerdings anders. Dort sieht man täglich neue Videos von Menschen, die weiterhin auf den Waggons mitfahren, und ein YouTuber erzählte sogar, dass man das Militär manchmal bestechen könne, um durchzukommen. Was davon stimmt, bleibt unklar, aber eines wird während der Fahrt deutlich: Die Realität ist härter, als es die viralen Clips vermuten lassen.

Der Eisenerzzug ist eine Erfahrung weit ausserhalb jeder Komfortzone. Der feine Staub, die Hitze, die Kälte, die langen Stunden ohne Schutz und die völlige Abgeschiedenheit sind etwas, das man erst versteht, wenn man selbst auf einem der Waggons sitzt. Social Media zeigt schöne Ausschnitte, beeindruckende Bilder und den atemberaubenden Sternenhimmel über der Sahara, aber nur die halbe Wahrheit. Das Abenteuer ist unvergleichlich, die Natur gewaltig, doch es bleibt ein riskanter, rauer und körperlich fordernder Trip, der Respekt verlangt und den man nicht unterschätzen darf.

Wer weiss, vielleicht zieht es mich irgendwann noch einmal zurück in die mauretanische Sahara. Dann nicht im leeren Waggon, sondern auf dem Eisenerz sitzend, in der anderen Richtung, zurück zum Atlantik.