Sunday Press Mobility-Pricing stirbt einen leisen Tod

«Mobility-Pricing im umfassenden Sinn – also mit abgestuften Preisen je nach Tageszeit – ist gestorben», sagt Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr in der «SonntagsZeitung». Die Branche sei geschlossen dagegen. «Individuelle Preise wie in der Fliegerei sind kein Thema», so Stückelberger. Kein Thema mehr, wäre allerdings präziser. Um das Problem der überfüllten Züge in den Stosszeiten anzugehen, hatte der Bundesrat nämlich das sogenannte Mobility-Pricing vorgeschlagen. Die SBB-Spitze unterstützte die Absicht.

Noch im März 2016 sagte der damalige Verwaltungspräsident Ulrich Gygi: «Es muss gelingen, die Nachfragespitzen zu brechen.» Dabei helfen sollten auch «differenzierte Preiserhöhungen». Seine Nachfolgerin Monika Ribar doppelte nach, indem sie das Generalabonnement in Frage stellte, um das Terrain für Mobility-Pricing zu ebnen. Doch mittlerweise hat sich die ÖV-Branche auf eine gemeinsame Position geeinigt, «und die ist überraschend klar», wie die «SoZ» aufgrund der Aussagen von Ueli Stückelberger schreibt. Demnach bleibt der offene Zugang gewährleistet, der das Schweizer Bahnsystem auszeichnet. «Wir sind überzeugt», sagt Stückelberger, «dass die Kunden wollen, dass ein normales Billett auf allen Zügen oder Bussen gültig ist.»

Zum Umdenken in der ÖV-Branche habe ein Gutachten des Zürcher Verhaltensökonomen Gerhard Fehr geführt, das bisher aber noch nicht veröffentlich wurde. Gemäss seiner Studie würde eine Preiserhöhung zur Hauptverkehrszeit von mehr als 70 Prozent der Bevölkerung als unfair wahrgenommen. Damit entstünde laut Fehr die Gefahr, dass Pendler von der Bahn aufs Auto umsteigen. Kurzum: Die Wirkung abgestufter Preise wäre kleiner, die unerwünschten Nebeneffekte hingegen grösser als erhofft. Einer der wichtigsten Player der ÖV-Branche, der Zürcher Verkehrsverbund, lehnt eine deutliche Verteuerung von Bahnreisen während der Hauptverkehrszeiten offen ab. Die grossen Bahnunternehmen mögen hingegen (noch) nicht öffentlich eingestehen, dass Mobility-Pricing tot ist.

Die SBB etwa schreiben, sie befürworteten abgestufte Preise nach Tageszeit weiterhin – aber nur, wenn der offene Zugang zur Bahn für die Kunden weiter einfach bleibe. Das ist jedoch der springende Punkt, so die «SoZ». Denn ein offenes System bedeutet gemäss Verband öffentlicher Verkehr, dass es keine abgestuften Preise nach Fahrzeit gibt. «Es ist fraglich», heisst es in einem Brief der SBB an das Verkehrsdepartement, «ob Mobility-Pricing in einem offenen System ohne garantierten Sitzplatz und Reservationspflicht eingeführt werden könnte.» Verbandsdirektor Ueli Stückelberger sagt zu diesem offensichtlichen Widerspruch: «Es will kein Unternehmen oder Kanton öffentlich hinstehen und sagen, Mobility-Pricing sei abgeblasen. Aber niemand macht etwas, damit es zustandekommt.» Opposition gegen eine Pendlerstrafe kommt auch aus der Politik. «Die Stimmung im Parlament ist ablehnend», sagt der Bündner CVP-Nationalrat Martin Candinas, Mitglied der Verkehrskommission.

Verkehrsbetriebe aus dem Regionalverkehr und eine parteiübergreifende Koalition aus Verkehrspolitikern planen ein Teilverbot für Fernbusse in der Schweiz, schreibt die «SonntagsZeitung» in einem weiteren Artikel zum Thema ÖV. Im Visier haben sie Busse, die ganz oder teilweise parallel zu Strecken des Regionalverkehrs operieren möchten. Deshalb sollen Fernbuslinien verboten werden, wenn sie den öffentlich subventionierten Verkehr konkurrenzieren.

Der Bündner CVP-Nationalrat Martin Candinas wird am Montag einen entsprechenden Antrag in der Verkehrskommission einreichen. Anlass für den Vorstoss, der von Freisinnigen, Sozialdemokraten und Grünen unterstützt wird, sind die in letzter Zeit eingereichten Gesuche von Carunternehmen, die in attraktiven Spitzenzeiten Zentren mit Tourismusgebieten verbinden möchten. So plant Eurobus täglich zwei bis vier Verbindungen von Flughafen Zürich nach Grindelwald und Davos. Sollten diese Carunternehmen tatsächlich Konzessionen für attraktive Spezialkurse erhalten, wäre das nach Ansicht von Candinas eine «problematische Einmischung in das System», die den bereits defizitären ÖV «noch mehr unter Druck bringt». Dies wäre « Rosinenpickerei auf Kosten der öffentlichen Hand. «Es darf nicht sein, dass der Regionalverkehr mit Milliarden von Bund und Kantonen subventioniert wird, während private Busunternehmen nur die besten Strecken und rentablen Kurse anbieten», sagt Candinas. Auch Ueli Stückelberger, der Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr (VÖV), unterstützt den Vorstoss: «Wir können nicht zulassen, dass rein kommerzielle Unternehmen sich die rentablen Kurse sichern und die Kosten am Regionalverkehr hängenbleiben.»

Letzte Woche kam Hoffnung auf, dass die Air-Berlin-Tochter Belair doch noch überleben kann. Eine Absichtserklärung zum Verkauf wurde bereits unterschrieben, schreibt die «SonntagsZeitung», aber die für Freitag erhoffte Vertragsunterzeichnung auf morgen Montag verschoben. Noch ringen der Düsseldorfer Insolvenzverwalter von Air Berlin, Frank Kebekus, und das von früheren Swissair- und Crossair-Managern gegründete Beratungsunternehmen Inavia um eine Lösung.

«Alle Seiten sind gewillt, den Verkauf abzuschliessen», sagt Verwaltungsratspräsident Christof Zuber. Käme der Deal zustande, würden die Mitarbeiter sofort die noch ausstehenden Dezemberlöhne ausbezahlt bekommen, die nach dem Konkurs der Air-Berlin-Tochter Niki blockiert sind. Sollte der Verkauf jedoch scheitern, müsste Zuber diese Woche den Konkurs der Belair anmelden.

Sieht man von vom Trump-Fieber ab, das die Tourismusdestination Davos, aber auch die Medien befallen hat, sind «NZZ am Sonntag» und «SonntagsBlick» frei von News aus der Reisebranche. Die «Zentralschweiz am Sonntag» findet dafür für einmal einen kritischeren Ansatz in der Berichterstattung über das neue Luxusresort auf dem Bürgenstock. Das Alpine Spa ist mit 10'000 Quadratmetern nicht nur gross, sondern auch entsprechend teuer.

Für einen Ganztagesaufenthalt am Wochenende bezahlt eine vierköpfige Familie stolze 942 Franken, was den Kreis der willkommenen Tagesausflügler «auf eine zahlungskräftige Klientel beschränken dürfte». Mit 672 Franken ist der Eintritt für die Familie unter der Woche um einen Drittel günstiger. Trotz der stolzen Preise spricht die Marketingverantwortliche Martina Kessler von einer «guten Auslastung». Schliesslich vermeldet die Zeitung noch den Abgang von Verkaufsdirektor Steve Nikolov, der die Bürgestock Hotels AG Ende Januar verlassen wird.

Weniger bekannte Städte und Orte prägen die heutigen Reiseteile. Der «Stil» der «NZZ am Sonntag» besuchte Le Havre, die Hafenstadt in der Normandie, die lange als «Paradebeispiel poststalinistischer Un-Architektur verschrien war». In der «Zentralschweiz am Sonntag» wird Portland im Nordwesten der USA als «eine reizende Enklave» beschrieben. Sie lasse sich zwar nur schwer einordnen, aber gerade deshalb sei sie einen Besuch wert. Sodann nimmt die Zeitung den hundertsten Todestag des im Goms geborenen Hotelpioniers Cäsar Ritz zum Anlass, über das «fast unberührte Walliser Hochtal» zu berichten.

Schon im Hinblick auf den Frühling preist die «SonntagsZeitung» die «eindrückliche Skiabfahrt» vom Klein Matterhorn nach Zermatt als «unvergessliches Naturerlebnis» an. Sie stattete zudem der kleinen Insel Holbox vor der mexikanischen Karibikküste einen Besuch ab. Die Reportage beschreibt das Dilemma einer Destination, die vom Tourismus lebt und profitiert, aber gleichzeitig von ihm bedrängt, erstickt und überfordert wird.