Tourismuswelt

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Sunday Press Die Eisenbahnen erleben dank der Klimadebatte eine Renaissance

Die Klimadebatte verhilft den Bahnen zu grosser Nachfragesteigerung - TGV Lyria etwa wird ab Dezember das Angebot ab der Schweiz um 30 Prozent ausbauen. – Das temporäre Grounding der A220 bei Swiss sorgt für Diskussionen um den Druck für immer bessere Flugzeuge sowie die Entschädigungspraxis. – Trotz Klimadebatte geht es vielen Erbauern von E-Autos schlecht.

Die Eisenbahn erlebt eine Renaissance

Die «NZZ am Sonntag» widmet dem grossen Trend zu Bahnreisen einen grossen Artikel. Als wesentlichen Treiber des Trends sieht die Zeitung das Phänomen der Flugscham. «Wer cool war, verreiste mit Easyjet übers Wochenende oder sauste mit seinem PS-starken Auto über Landstrassen und Autobahnen. Doch die Klimadiskussion verändert all dies nun.» Laut dem ehemaligen SBB-Chef Benedikt Weibel spielt aber nicht nur die Klimadiskussion der Bahn in die Hände, sondern auch die unaufhaltsame Urbanisierung, welche die Bedeutung direkter und schneller Verbindungen zwischen den Zentren stetig ansteigen lasse.

Für die Renaissance sprechen die Zahlen: Laut Sprecherin Sabine Baumgartner spürten die SBB im ersten Halbjahr 2019 bei Zugreisen ins Ausland einen deutlich positiven Trend. Es lasse sich nicht sagen, wie stark diese Entwicklung auf die Klimadiskussion zurückzuführen sei. «Aus Kundenbefragungen wissen wir aber, dass Nachhaltigkeitsüberlegungen an Bedeutung gewonnen haben». Das Verkehrsvolumen auf den internationalen Verbindungen nahm um 10% zu. Im Verkehr mit Nachtzügen wurden im ersten Halbjahr gar 25% mehr Reisende befördert. Besonders gross war das Nachfragewachstum auf den Nachtstrecken nach Berlin und Hamburg. Die SBB haben bereits eine Erhöhung der Kapazitäten angekündigt. Zudem prüfen sie die Einführung neuer Nachtzugverbindungen in weitere europäische Städte.

Wobei: Am Flughafen Zürich erhöhte sich die Anzahl der Flugbewegungen im ersten Halbjahr 2019 um 0,9%. Trotzdem denken auch Airlines um: Tessiner Reisende müssen inzwischen mit dem Zug zu den Flughäfen nördlich der Alpen reisen, weil keine Flüge mehr angeboten werden. Die niederländische KLM hat ihrerseits bekanntgegeben, sie werde Flüge zwischen Brüssel und Amsterdam zurückfahren und durch Zugreisen ersetzen.

Die Bahnpreise könnten zudem noch weiter sinken. Die EU wird Ende 2020 den europäischen Bahnmarkt öffnen. Die französische Staatsbahn SNCF will dies nutzen und in Spanien einen günstigen Hochgeschwindigkeitsservice anbieten, der sich an den Billigfliegern orientiert (keine erste Klasse, keinen Service an Bord, kann nur online gebucht werden). Die Betreiber der Hochgeschwindigkeitslinien Eurostar und Thalys haben ihrerseits bekannt gegeben, dass sie sich zusammenschliessen wollen. Das Projekt namens «Green Speed» soll  Passagiere von der Luft und der Strasse auf den Zug bringen. Dank besseren Verbindungen zwischen London, Paris, Brüssel, Amsterdam und Köln sollen die Passagierzahlen deutlich wachsen: von heute rund 18,5 Mio. auf 30 Mio. bis ins Jahr 2030. Auch die Schweiz kann noch ausbauen. Sollte die Nachfrage nach Zugreisen in Richtung Frankreich in den nächsten Jahren sehr stark steigen, könnte die Kapazität noch stärker erhöht werden (siehe Beitrag zum TGV Lyria unten).

Verkehrsexperte Thomas Sauter-Servaes warnt aber vor zu viel Optimismus. «Insgesamt ist der Schienenverkehr in den Spitzenzeiten in vielen Ländern am Kapazitätslimit», sagt er. Zudem wird der Zug in Zukunft faire Wettbewerbsbedingungen brauchen, um der Konkurrenz Kunden abjagen zu können. Anders als im Schienenverkehr gibt es europaweit im grenzüberschreitenden Verkehr keine Mehrwertsteuer auf Flugtickets. Und: Wenn eine Reise mit der Bahn von Tür zu Tür länger als fünf Stunden dauere, dann würden die Kunden auch in Zukunft «eher das Flugzeug nehmen», so Sauter-Servaes. Er plädiert darum für einen massiven Ausbau der Nachtzüge. Diese machen heute nur einen kleinen ­Prozentteil des internationalen Schienenverkehrs aus.

TGV Lyria steht vor einem massiven Kapazitätsausbau

Die von der französischen Bahngesellschaft SNCF und den SBB gehaltene Firma TGV Lyria erhält in der «NZZ am Sonntag» eine besondere Plattform im Zusammehang mit dem Artikel zur Renaissance der Bahnfahrten. Denn auch die Nachfrage für Zugreisen nach Frankreich ist stark gewachsen. TGV Lyria wird darum zwischen der Schweiz und Paris 30% mehr Sitze anbieten: Ab dem 15. Dezember ersetzt das Bahnunternehmen alle Zugskompositionen im Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich durch Doppelstöcker. Dies erhöht das Angebot pro Zug von 350 auf rund 500 Sitzplätze. Dazu werden die Frequenzen ab allen in der Schweiz bedienten Bahnhöfen ausgebaut. Anders ausgedrückt: Zu den bestehenden 13’500 Plätzen pro Tag kommen 4500 hinzu. Das entspricht ungefähr 30 Airbus A320.

Fabien Soulet, der CEO von TGV Lyria, erklärt in einem Interview, dass die aktuell verwendeten Züge tatsächlich etwas in die Jahre gekommen seien, verspricht aber gleichzeitig eine massive Modernisierung: «Jetzt bringen wir den Komfort auf das neueste Niveau inklusive Gratis-Wi-Fi in den Zügen.»

Natürlich spielt die Klimadiskussion auch bei den Expansionsplänen von TGV Lyria eine Rolle. «Für Distanzen, die in bis zu vier Stunden zu erreichen sind, ist der Schnellzug die bessere Alternative im Vergleich zum Flugzeug», so Soulet, «trotzdem ist ab Genf Paris die am zweithäufigsten angeflogene Destination. Das ist verrückt, denn der TGV braucht für die Strecke nur drei Stunden.» Zumal TGV Lyria auch preislich mithalten kann, etwa mit Einführungsangeboten ab 34 Franken - mit so viel Gepäck, wie man will.

Gestrandete Swiss-Passagiere: Kaum Aussicht auf Schmerzensgeld

Für Diskussionsstoff sorgte diese Woche natürlich auch das temporäre Grounding aller 29 A220 von Swiss infolge von Triebwerksproblemen. An die 100 Flüge mussten annulliert werden. Rund 10 000 Swiss-Passagiere waren von dem temporären Grounding betroffen. Seit Donnerstag läuft der Flugbetrieb wieder normal.

Der «SonntagsBlick» geht der Frage nach, ob die vorübergehend gestrandeten Passagiere für die Unannehmlichkeiten entschädigt werden. Die EU-Fluggastrechteverordnung (gilt auch für die Schweiz) besagt, dass Passagiere bei stornierten oder über drei Stunden verspäteten Flügen das Recht auf Unterstützungsleistungen am Flughafen haben. Dazu gehören – je nach Situation – die Bezahlung von Hotelübernachtung, Verpflegung, Kommunikation und Ersatzbeförderung. Zusätzlich zu diesen Leistungen steht Flugpassagieren grundsätzlich aber auch eine Entschädigung von 250 bis 600 Euro zu, je nach Distanz des annullierten Flugs.

Um die Unterstützungsleistungen vor Ort scheint sich die Swiss zufriedenstellend gekümmert zu haben. Swiss hat laut dem BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) die Passagiere sofort informiert und gemäss den europäischen Fluggastrechten betreut. Was Entschädigungszahlungen betrifft, sieht es für die betroffenen Swiss-Passagiere allerdings schlecht aus. BAZL-Sprecher Urs Holderegger sagt: «Wir gehen zurzeit von aussergewöhnlichen Umständen aus, die zur Triebwerksüberprüfung geführt haben. Somit wären keine Ausgleichszahlungen gemäss Verordnung 261/2004 vorgesehen.» Darin ist festgehalten, dass Luftfahrtunternehmen von Ausgleichszahlungen befreit sind, falls die Annullierung auf «aussergewöhnliche Umstände» zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn «alle zumutbaren Massnahmen» ergriffen worden wären. Swiss weicht aus und hat sich auf Anfrage mit der Entschädigungsthematik noch nicht auseinandergesetzt.

Letztlich geht es um die Frage: Wer ist für das temporäre Grounding der A220- Flotte verantwortlich? Technische Defekte fallen grundsätzlich in die Risikosphäre der Airline, also der Swiss. Herstellerschäden dagegen gelten als aussergewöhnlicher Umstand.

Genau da setzt eine Kritik von Autorin Laura Frommberg in der «SonntagsZeitung» an: «Fluggesellschaften sollten bei Problemen neuer Flugzeuge die Schuld nicht nur auf die Hersteller schieben», schreibt sie. Natürlich hätten die vielen Probleme mit den Triebwerken moderner Jets mit einem Versagen der Triebwerkshersteller zu tun. Aber auch die Fluglinien tragen zum Problem bei. Sie verlangen von den Herstellern immer effizientere, leisere und emissionsärmere Motoren. Zugleich müssen die Flugzeuge aber immer mehr leisten. Und die Airlines wollen die Flugzeuge lieber gestern als heute, schliesslich nimmt die Nachfrage nach Flugreisen zu. Deshalb sind die Produzenten unter Druck, schnell Flieger zu entwickeln und zur Marktreife zu bringen. Mitunter etwas gar schnell, wie das ganze Boeing-Debakel rund um den B737MAX deutlich gezeigt hat. Als Airline nur auf die Hersteller zu schimpfen, sei daher «scheinheilig».

Auch ein begleitendes Interview im SonntagsBlick mit Andreas Wittmer (45), Leiter des Center for Aviation Competence an der Universität St. Gallen, geht in dieselbe Richtung, denn Wittmer sagt: «Wir reizen die Technik immer weiter aus. Wir versuchen, immer mehr aus den Motoren herauszuholen, um umweltfreundlicher und günstiger fliegen zu können. Es ist deshalb gut möglich, dass wir in Zukunft vermehrt technische Probleme haben werden.»

Elektroautos: So schnell sind die Batterien leer

Nachdem die «NZZ am Sonntag» der umweltfreundlichen Mobilität mit der Eisenbahn viel Platz einräumt, holt sie auch gleich die Peitsche heraus und erzählt von den vielen Pleiteprojekten im Bereich der E-Autos. Beispiele: Das aerodynamische Konzeptauto von Faraday Future sorgte 2016 für Aufsehen durch Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h; ob der Tesla-Konkurrent jemals ein Serienfahrzeug präsentieren kann, steht allerdings in den Sternen, nachdem der chinesische Gründer Jia Yueting persönliche Insolvenz ­anmelden musste. Zuvor hatte bereits der Staubsaugerhersteller Dyson seinen Rückzug aus dem Geschäft mit sauberen Autos verkündet, trotz 2,3 Mrd. Euro Investitionen, da es keinen Weg sehe, «das Auto wirtschaftlich umzusetzen». Apple entliess im Frühjahr die Hälfte der Mitarbeiter seines «Pro­jekts Titan», die an einem elek­trischen iCar gearbeitet hatten. Auch die Google-Tochter Waymo hat die Versuchsfahrten mit ihrem ­E-Mobil eingestellt. Immerhin: Das Schweizer Unternehmen Piech Automotive will noch Ende 2019 Testfahrten beginnen.

Für das Scheitern der Elektroauto-Träume gibt es aus Sicht des Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer verschiedene Gründe. Einerseits utopische Projekte, aber auch realistische Projekte, die unter lahmer Konjunktur leiden: Anders als etablierte Automobilhersteller haben die Neulinge nicht die wirtschaftlichen Kapazitäten, um lange Flauten zu überstehen.

Noch haben die Unternehmen aber eine lange Durststrecke zu überwinden. Auf dem grössten europäischen Absatzmarkt in Deutschland sind batteriegetriebene Wagen bislang nur ein Ni­schenprodukt, wenn auch mit enormen Wachstumsraten. Bis September 2019 wurden fast 48'000 reine Elektroautos verkauft, im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung um 94%. Hinzu kamen fast 100'000 Hybridautos, ein Viertel davon an der Steckdose aufladbare Plug-in-Hybride. Mit 9008 verkauften Autos ist Tesla in Deutschland der Marktführer. Auf den zweiten Platz rollte der Kleinwagen Zoe von Renault, dem Pionier auf dem Markt, mit 7800 Verkäufen. Den dritten Platz erklomm der BMW I3 mit 7345 Neuzulassungen bis September.

Gemessen an der Gesamtzahl von 2,7 Mio. Neuzulassungen sind das gerade einmal 5% alternative Antriebe – eine verschwindend geringe Zahl angesichts der Klimadebatte.

Die Marktführerschaft dürfte Tesla übrigens nach der Prognose des Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer an Volkswa­gen verlieren. Noch verkauft der deutsche Konzern gerade einmal halb so viele E-Golfs wie sein Herausforderer. Aber: «Der modulare Elektrobaukasten als Plattform der Konzernmarken von Volkswagen wird das Feld neu aufrollen. Damit hat VW technisch zwei Jahre Entwicklungsvorsprung», sagt Dudenhöffer.

Uber verbrät Geld ohne Ende

Wo wir bei Autos sind: Was ist eigentlich seit dem Börsengang des Fahrdienst-Technologieunternehmens Uber im Mai passiert? Die «NZZ am Sonntag» analysiert und stellt fest: Uber hat enttäuscht. Beim Marktführer hat die Aktie seit dem Start erheblich an Wert verloren. Anfang Mai war die Aktie mit $ 41.57 gestartet. Anfang Oktober war sie gerade einmal 29 $ wert.

Auf den Absturz folgen nun die Konsolidierungsversuche. Schon zum dritten Mal in diesem Jahr entlässt Uber Mitarbeiter. 350 Arbeitnehmer haben in dieser Woche ihren Job verloren. Insgesamt 1000 Jobs oder 2% der Beschäftigten sind seit dem Sommer weggefallen. Immerhin: Der Markt reagierte positiv auf die Entlassungen. Bis zum Ende der Woche pendelte sich der Aktienkurs bei knapp unter 32 Dollar ein. Die Frage ist: Kann Uber die Verluste reduzieren? Im zweiten Quartal verlor Uber insgesamt knapp 5,2 Milliarden Dollar. Ein Grossteil der Verluste steht im Zusammenhang mit dem Börsengang. Im Kerngeschäft hat das Unternehmen «nur» knapp 100 Millionen Dollar verloren. Entscheidend wird die Frage sein, ob Uber die Fahrer weiterhin als Dienstleister statt als eigene Angestellte deklarieren darf – etwas, was zum Beispiel Kalifornien ab 2020 gesetzlich erschweren wird.

Vermischtes

  • Im Reiseteil der «SonntagsZeitung» geht es um die indische Hauptstadt Delhi sowie um Genf. In einem Beitrag von «Commercial Publishing Tamedia» in Zusammenarbeit mit Fooby, der Kulinarik-Plattform von Coop, geht es überdies um Kroatien, «das Land der Olivenöle und Trüffel-Rekorde»
  • Bei der «NZZ am Sonntag» findet sich in der Stil-Beilage ein «Hoteltipp» für die Kaiserlodge im österreichischen Scheffau (Tirol) - «weder Apartmentanlage noch Hotel im klassischen Sinn - das Haus bietet einen vollumfänglichen Hotelservice, überlässt den Gästen jedoch absolute kulinarische Freiheit». Ebenso findet sich in der «NZZ am Sonntag» eine mehrseitige, spannende Reisereportage über die ghanaische Hauptstadt Accra.
  • In der «NZZ am Sonntag» und im «SonntagsBlick» wird den Umweltthesen des ETH-Professors Reto Knutti viel Platz einberaumt. Diese hat er bereits im Rahmen des SRV-Nachhaltigkeitstags vorgetragen, daher verweisen wir in diesem Fall auf unsere Berichterstattung dieses Events vom 30. August.

(JCR)