Sunday Press Teurere Flugtickets sollen synthetische Treibstoffe finanzieren

Neuer Vorschlag zur Flugticket-Abgabe

Über eine Flugticket-Abgabe wird in der Schweiz schon länger debattiert. Nun berichtet die «NZZ am Sonntag» über einen neuen Ansatz hierzu: Auf Flugtickets soll nach wie vor eine Gebühr erhoben werden. Das Geld fliesst aber nicht wie bei einer Lenkungsabgabe an die Bevölkerung zurück, sondern wird für die Entwicklung von synthetischem Kerosin eingesetzt. Das Verfahren für die Produktion von sauberem Treibstoff gibt es bereits. Es verursacht zwar Schadstoffe bei der Verbrennung im Flugbetrieb, hingegen wäre es umweltschonend bei der Herstellung, weil dabei kein Erdöl eingesetzt wird. Die Kosten sind aber drei­ bis viermal so hoch wie bei der Herstellung von herkömmlichem Kerosin. Deshalb soll die Flugticket-­Abgabe dafür eingesetzt werden.

Ausgearbeitet haben den Vorschlag ETH-Professor Anthony Patt, der grünliberale Nationalrat Martin Bäumle und Physiker/FDP-Gemeinderat Peter Metzinger. Sie sind zum Schluss gekommen, dass die Abgabe für die Entwicklung von synthetischem Kerosin tief angesetzt werden könnte: 70 Franken für einen Flug von Zürich nach New York und zurück würden in einer ersten Stufe genügen, bei Flügen innerhalb Europas wären die Aufschläge noch wesentlich tiefer. Mit dem Geld vorgesehen wäre der Bau grosser Solaranlagen, mit denen der Strom gewonnen werden soll, der zur Herstellung von synthetischem Treibstoff nötig ist. Werde Geld für die Weiterentwicklung der neuen Technologie aufgewendet, sei langfristig mit Fortschritten bei der Produktion und mit tieferen Kosten zu rechnen. Mit der grösseren Effizienz reduziere sich der Aufwand. Synthetischer Treibstoff wurde übrigens auch am SRV-Nachhaltigkeitstag als Kernelement der Netto-Null-2050-Bemühungen des Bundesrats identifiziert.

Der synthetische Treibstoff kann dem herkömmlichen Kerosin beigemischt werden. Zunächst wäre der Anteil tief, wenige Prozent, dann würde er schrittweise erhöht. Bis 2050 soll das synthetische Kerosin den Treibstoff, der mit Erdöl produziert wird, ganz ersetzt haben. Die drei Initianten halten ihren Vorschlag für besser als eine Lenkungsabgabe, weil er sofort Investitionen in eine umweltschonende Produktion auslösen würde. «Eine Lenkungsabgabe müsste im Übrigen sehr hoch angesetzt werden, damit die Menschen weniger fliegen», sagt Nationalrat Bäumle. Es sei auch zu befürchten, dass die Bewohner des Landes auf ausländische Flughäfen in Grenznähe ausweichen würden.

Die Reaktionen der Luftfahrtbetriebe fallen überraschend positiv aus. Philipp Bircher, Sprecher des Flughafens Zürich, erklärt, der Flughafen Zürich unterstütze eine moderate nationale Abgabe der Luftfahrt, wenn diese auch effektiv der Reduktion von CO2 in der Luftfahrt an der Quelle diene: «Ebenso teilen wir die Ansicht, dass mittelfristig synthetische Kraftstoffe das realistischste und deshalb zielführendste Mittel sind, damit die Luftfahrt schrittweise CO2-­neutral wird. In diesem Sinne ist der erwähnte Vorschlag zu begrüssen.» Auch die Fluggesellschaft Swiss reagiert wohlwollend: «Sollte es zu einer Flugticketabgabe in der Schweiz kommen, so sind wir der Meinung, dass die Gelder in die Förderung von synthetischen Treibstoffen fliessen sollten. Das ist unseres Erachtens die einzige Option, die in Zukunft das Fliegen klimaneutral machen könnte», sagt Sprecherin Karin Müller.

Was ist Ihre Meinung zum neusten Vorschlag?

Wo fahren die denn alle hin?

Die Schweiz wird stets mobiler. Mittlerweile legt der Durchschnittsschweizer jährlich mehr als eine halbe Erdumrundung zurück: 24’849 Kilometer, die Distanz von Zürich nach Hawaii und wieder retour. Allein in den letzten fünf Jahren ist dieser Wert um 21 Prozent gestiegen, wie die «NZZ am Sonntag» festhält.

Symptomatisch für die mit Abstand grösste Veränderung in der Mobilität der letzten Jahre: Ein junges Paar am Flughafen, eine Woche Badeferien auf Mallorca vor sich, die Uni beginnt erst in einigen Wochen. Noch 2010 flogen die Schweizer im Schnitt 5200 Kilometer weit, 2015 waren es schon fast 9000 Kilometer – ein Plus von satten 66 Prozent. Meist wird das Flugzeug bestiegen, um in die Ferien zu reisen, wobei die beliebtesten Ziele gar nicht so weit weg sind. Angeflogen wird am häufigsten London, vor Paris, Amsterdam und Berlin – Städte also, die auch anders zu erreichen wären. Genau darum möchten viele Politiker solche Flüge nun möglichst aus der Statistik tilgen, mit Flugticketabgaben oder anderen Vorschriften. Ob das gelingen kann, ist indes umstritten. Andreas Wittmer, Aviatik-Experte an der Uni St. Gallen, rechnet jedenfalls auch in den kommenden Jahren beim Luftverkehr mit einem Wachstum von 2 bis 3 Prozent.

Doch ein Grossteil dieser Mobilität spielt sich im Kleinen ab: Man bewegt sich mehr im Alltag als auf Reisen, mehr in der Freizeit als für die Arbeit, mehr am Samstag als unter der Woche, häufiger im Auto als im öffentlichen Verkehr. Nach Freizeit und Arbeit ist das Einkaufen der dritthäufigste Grund, der die Schweizer in Bewegung bringt. Und sie nehmen dafür typischerweise das immer noch beliebteste Verkehrsmittel im Land, das Auto. 23,8 Kilometer legen die Schweizer damit täglich zurück, was bei jährlich 25’400 Staustunden auf der Autobahn nicht selbstverständlich ist. Die häufige Verkehrsüberlastung ist auch ein Grund dafür, wieso das Auto punkto Durchschnittstempo weit zurückgefallen ist. Die Bahn wird immer schneller und schafft heute 62 Kilometer pro Stunde – das Auto hingegen stagniert seit Jahren bei nicht ganz 40. Gewählt wird es, weil es vielfach die bequemste Lösung ist, und häufig für kürzere Strecken.

Bloss knapp ein Viertel des täglichen Verkehrs auf den Arbeitsweg zurück. 8,9 Kilometer sind es pro Einwohner, deutlich mehr allerdings, wenn man nur die Pendler betrachtet. Sie legen täglich 30 Kilometer zurück, sind dafür 62 Minuten unterwegs – und nehmen vergleichsweise häufig den Zug. Immerhin 27 Prozent der Arbeitswege übernimmt die Bahn, weit mehr als etwa in der Freizeit.

Autos mit Elektromotoren werden das Klimaproblem allein nicht lösen

Der Verbrennungsmotor steht auf der Streichliste der Klimapolitik ganz oben. Wenn die Schweiz ab 2050 keine Treibhausgase mehr ausstossen soll – wie vom Bundesrat kürzlich vorgegeben –, dann müssen alle fossil angetriebenen Fahrzeuge verschwinden. Denn in der Schweiz entfallen auf Autos, Lastwagen und Flugzeuge fast 40 Prozent aller Emissionen, sagt Konstantinos Boulouchos, Professor an der ETH Zürich und Leiter des vom Bund geförderten Kompetenzzentrums «SCCER Mobility». Die Elektrizitätswirtschaft produziert dagegen dank Wasser- und Kernenergie den Strom nahezu CO2-frei. In der EU mit ihren Kohle- und Gaskraftwerken sieht das anders aus. Dort trägt der Verkehr nur 25 Prozent zur Gesamtmenge der Treibhausgase bei.

Mit dem Kauf eines Elektroautos ist das Problem aber nicht gelöst – schon gar nicht mit den 2,5 Tonnen schweren Kolossen, wie sie von den Premiumherstellern angeboten werden. Sie lösen kein Problem, sondern verschärfen es eher noch, weil der Energiehunger dieser Fahrzeuge gross ist und die Batterien für mehrere hundert Kilometer Reichweite entsprechend schwer. Steigen wird der Energiebedarf für die Mobilität ohnehin, weil der Verkehr laut Prognosen zunehmen wird: der Personenverkehr bis 2040 um 15 Prozent, der Güterverkehr um 25 bis 30 Prozent. Und auch Letzterer muss bis Mitte des Jahrhunderts CO2-frei werden, wenn die Klimaziele mehr sein sollen als Absichtserklärungen.

Und bei all dem sind Flugzeuge und Schiffe noch nicht mit einberechnet. Zwar macht die Luftfahrt weltweit derzeit nur rund 3 Prozent der Treibhausgasemissionen aus. Der Ausstoss wächst aber jedes Jahr um 3 bis 4 Prozent. Im Jahr 2050 werden die Emissionen des Schweizer Luftverkehrs daher ungefähr so hoch sein wie die der heutigen Personenwagen. Elektrisch betriebene Grossraumflugzeuge dürfte es nicht geben, weil die Energiedichte der Batterien zu niedrig ist und sie folglich zu schwer und zu gross wären.

Lassen sich wenigstens die Personenwagen mit Verbrennungsmotoren klimafreundlich ersetzen? Immerhin gibt es mit dem batteriebetriebenen Elektroauto eine ausgereifte Fahrzeugtechnik, die man heute schon kaufen kann. Doch was bedeutet die vollständige Elektrifizierung der Personenautos für die Stromerzeugung? Denn gleichzeitig soll ja der Ausstieg aus der Kernenergie vollzogen werden. Und: Möglicherweise werden 2050 hierzulande mehr als 10 Millionen Menschen leben, das Bruttoinlandprodukt könnte sogar um 50 Prozent zulegen. Beide Trends dürften den Energiehunger vergrössern. Insgesamt ergibt sich möglicherweise ein Strombedarf von zusätzlich rund 80 TWh (erneuerbarem) Strom. Zum Vergleich: Heute liegt die inländische Stromproduktion ohne die Kernkraft bei rund 40 TWh pro Jahr.

Aus dem Artikel ergibt sich, dass batterieelektrische Autos vor allem sinnvoll im Kurzstreckenverkehr. Für die Reduktion der Treibhausgase noch wichtiger sind allerdings die Langstreckenfahrten. Dafür seien Autos im Vorteil, die mit synthetischem, CO2-frei produziertem Wasserstoff oder Erdgas fahren. Herstellen würde man den Treibstoff durch die Elektrolyse von Wasser mit erneuerbarem Strom, wobei Wasserstoffgas entsteht. Man nennt dieses Verfahren daher Power-to-Gas (PtG). «In der Tat dürfte dies der einzige Weg sein, um auch den Flugverkehr zu dekarbonisieren», sagt auch Konstantinos Boulouchos von der ETH. Womit wir wieder beim Flugabgabe-Vorschlag von ganz oben sind.

«Zugfahren kommt zu gut weg»

Die SBB sind Opfer ihres Erfolgs, hält die «NZZ am Sonntag» fest. Je mehr Leute mit der Bahn fahren, desto unangenehmer wird es für sie. Kaum hatte CEO Andreas Meyer letzte Woche seinen Rücktritt angekündigt, begann der Streit über seine Verdienste und Versäumnisse. Seit er im Januar 2007 antrat, ist die Zahl der Reisenden um 60 Prozent auf 456 Millionen pro Jahr gestiegen. Fragt sich nur, wessen Verdienst das ist. Die Verkehrsströme stiegen vor allem deshalb, weil die Zuwanderung kräftig war, weil die Wirtschaft wuchs und auch weil Autofahrer – genervt vom Stau oder aus ökologischen Gründen – auf die Schiene wechselten. Meyers Aufgabe bestand darin, die stetig wachsende Nachfrage nach Kräften aufzufangen. Das gelang recht gut; zusätzliche Verbindungen, engere Fahrpläne, kürzere Umsteigezeiten, längere Züge, mehr Doppelstöcker. Aber irgendwann genügte all das nicht mehr. Und so müssen sich Pendler und Ausflügler heute an das gewöhnen, was in anderen Ländern seit langem Alltag ist – an Stehplätze, Verspätungen, Zugsausfälle.

Kurz: Die SBB stossen an Grenzen. Und diese Grenzen lassen sich kaum verschieben. Auf etlichen Strecken fehlt der Platz für einen Spurausbau, die Bahnhöfe sind zu kurz für längere Züge, die Perrons zu schmal. Die Entscheidungen, die nötig wären, damit die SBB auch künftig ihre Aufgaben erfüllen können, müssen nun aber nicht die SBB, sondern die Politik fällen. Ohne unbequeme Massnahmen wird das nicht gehen. Da unser Land so klein ist, pendeln die Menschen, statt dass sie umziehen. Pendlerscham? Gibt es nicht. Die Zugfahrer stehen heute in der Öffentlichkeit zu gut da. Irritierend wirkt auch der Gestus der Überlegenheit, mit dem sie auf die Autofahrer blicken. So viel besser sind sie gar nicht. Wer täglich eine weite Strecke im Zug pendelt, sollte sein Verhalten ebenso hinterfragen. Wenn alle Verkehrsmittel am Limit laufen, ist jeder Kilometer, der sich vermeiden liesse, einer zu viel.

Die Huhn-und-Ei-Frage lautet: Bauen wir Schienen und Strassen aus, weil die Nachfrage steigt? Oder ist es umgekehrt und die neue Infrastruktur sorgt für mehr Verkehr? Als es keinen Vereina- und Lötschberg-Tunnel gab, hätte jedenfalls niemand in Zürich daran gedacht, nur für einen Tag ins Engadin oder ins Wallis zu fahren. Und nachdem die Zürcher S-Bahn 1990 den Betrieb aufgenommen hatte, stieg in der Agglomerationsgemeinde Uster die Einwohnerzahl in 20 Jahren um 30 Prozent.

Bei der Strasse bremst man den Ausbau der Kapazität, damit der Verkehr langsamer wächst. Auf der Schiene bleibt das bis jetzt aus. Es ist an der Zeit, dass die Politik die gesamte Mobilität steuert, so das Argument der Zeitung.

Das Marketing der SBB verschlingt pro Jahr 100 Millionen Franken

Der überraschende Rücktritt von SBB-CEO Andreas Meyer (58) nach fast 13 Jahren an der Spitze ist beim «SonntagsBlick» natürlich ein grosses Thema. Die SBB stecken in der grössten Krise seit Jahren: Überlastete Infrastruktur. Fehlendes Rollmaterial. Lokführermangel. Überfüllte Züge. Verspätungen. Unzufriedenes Personal. Und vor einem Monat der tödliche Unfall eines Zugbegleiters, der die Frage aufwirft, ob in den vergangenen Jahren auf Kosten der Sicherheit gespart wurde. Die SBB könne ihr angeschlagenes Image jetzt nur mit einem guten Kerngeschäft wiederherstellen.

Die Konzernspitze sieht offensichtlich noch einen anderen Weg: eine gut geölte PR-Maschinerie. Gestützt auf das Öffentlichkeitsgesetz erhielt der «SonntagsBlick» Einblick in einen vertraulichen Bericht des Bundesamts für Verkehr (BAV). Das Papier zeigt: Die Staatsbahn gibt 100 Millionen Franken für Marketing und Kommunikation aus. Pro Jahr! Ihre PR-Abteilung – CEO Meyer hat den Bereich sichtbar gestärkt – besteht aus 125 Vollzeitstellen.

Was macht das SBB-Marketing mit 100 Millionen Franken? Aufwändige Werbespots etwa. Auf dem hauseigenen Youtube-Channel wurden in den vergangenen sechs Jahren mehr als 600 Videos hochgeladen. Seit einigen Monaten verfügen die SBB zudem über einen «Newsroom», also so etwas wie eine eigene Redaktion. Und im SBB-Blog finden sich nicht nur Berichte über Bahnthemen wie die Taufe des Gotthard-Zuges Giruno, sondern auch Beiträge wie «das kleine Einmaleins des Wanderns» oder ein Interview mit dem Präsidenten der Street Parade. Das Bundesamt für Verkehr stelle das Ausmass dieser PR-Aktivitäten nun infrage. Im Nachgang zum Postauto-Subventionsskandal hat die Aufsichtsbehörde analysiert, ob die SBB in den subventionierten Bereichen Aufwendungen verrechnen, «die tatsächlich entstanden und für die zweckmässige Erfüllung der Aufgabe unbedingt erforderlich sind». Im 24-seitigen Revisionsbericht kommt der Bund zwar zum Schluss, dass es bei den SBB keine Verstösse gegen das Subventionsrecht gegeben habe. Allerdings liessen die PR-Kosten grossen Interpretationsspielraum offen.

Sind wir noch Eisenbahn-Weltmeister?

Und nochmals schaut der «SonntagsBlick» bei den Bahnen genau hin. Und stellt die bange Frage, ob die Schweiz noch Eisenbahn-Weltmeister sei. Der meistgenannte Anwärter auf den Titel sei inzwischen Japan. Dort misst man Verspätungen nicht in Minuten, sondern in Sekunden. Das Netz funktioniert wie am Schnürchen, Ausfälle sind sehr selten. Anders sieht das in Europa aus. «Überall haben die Bahnen gravierende Ressourcenprobleme», sagt Walter von Andrian, Chefredaktor der «Schweizer Eisenbahn-Revue», «sie leiden unter Mangel an Personal, Fahrzeugen sowie Streckenkapazitäten, und sie sind mit dem Unterhalt im Rückstand.» Dies deshalb, weil man immer mehr Leute transportieren müsse und um des guten finanziellen Ergebnisses willen überall extrem spare. «Deshalb fehlt es an Reserven für einen stabilen Betrieb. Das Bahnsystem kann so auf Dauer kaum aufrechterhalten werden.»

Immerhin sticht die Schweiz in Europa nach wie vor heraus: Sie verfügt über ein integrales ÖV-System, das Zentren und Regionen, Grossstädte und Bergdörfer verbindet. In diesem Mischsystem aus Fern- und Regional-, Güter- und Personenverkehr sind die SBB ein zentraler Pfeiler. Dieses System funktioniere sehr gut. Puuh…

Bis zu 3400 Jobs bei den SBB gefährdet

Auch die «SonntagsZeitung» schiesst sich auf die SBB ein. Laut einer Studie, die der Konzern in Auftrag gegeben hat, stehen offenbar Tausende von Stellen auf dem Spiel. In Zusammenarbeit mit einer ETH-Professorin und der Beraterin PWC wurde untersucht, wie sich die Arbeitswelt bis 2035 entwickeln könnte.

Einmal ging man von der Annahme aus, dass die Digitalisierung und Automatisierung langsamer voranschreitet, bei der zweiten Berechnung stand ein stärkerer Einsatz neuer Technologien im Fokus. Bei diesem extremeren Szenario steht einem Aufbau von 6600 Stellen ein Abbau von 10 000 Stellen gegenüber. Macht unter dem Strich einen Abbau von 3400 Jobs. Heute haben die SBB inklusive SBB Cargo, aber ohne Tochterunternehmen, 26’400 Mitarbeitende. Gleichzeitig steht eine Pensionierungswelle an: 11’300 Mitarbeiter werden bis 2035 das Unternehmen altershalber verlassen, was Entlassungen verhindern könnte. Weniger gefährdet dürften die Jobprofile der Lokführer sein, nach denen man heute schon händeringend sucht.

Beim Personalverband Transfair zeigt man sich besorgt über die Entwicklung. Zwar sei man froh, dass auch im extremeren Szenario der mögliche Abbau durch Pensionierungen abgefedert werden könne. Aber: «Am Ende haben die SBB trotzdem voraussichtlich weniger Mitarbeitende, was wir nicht gut finden», sagt Bruno Zeller von Transfair.

Die Szenarien zeigen vor allem eines deutlich: Eine Phase der Konsolidierung ist angesichts der kommenden Umwälzungen, selbst bei konservativ gerechneten Veränderungen, unrealistisch. Gerade beim Personal wäre eine solche Phase aber willkommen. In den vergangenen Jahren standen immer wieder Umstrukturierungen an. Zurzeit läuft etwa das Programm «SBBAgil2020», das die Division Personenverkehr umkrempelt. Eine 2016 angekündigte Reorganisation läuft gleichzeitig noch.

«Der starke Franken tut den Schweizer Firmen mehr weh als der Handelskrieg»

Der Volks- und Betriebswirt Daniel Küng (66) ist seit 15 Jahren Direktor der Aussenwirtschaftsförderungsorganisation Switzerland Global Enterprise (S-GE). Diese unterstützt im Auftrag des Bundes die Exportgeschäfte von Schweizer KMU und kümmert sich um die nationale Standortpromotion sowie die Importförderung. Im grossen Interview in der «SonntagsZeitung» erklärt er, dass das Schreckensszenario von 2012 und 2015, als viele Schweizer Exportfirmen – Outgoing-Reiseanbieter gehören hier auch dazu - in ernsthafte Schwierigkeiten gerieten, wieder eintreffen könnte: «Wir haben die gleichen Zutaten wie nach der Finanzkrise vor zehn Jahren. Es herrscht eine grosse Unsicherheit, wegen des Wirtschaftskriegs zwischen den USA und China, der instabileren geopolitischen Lage, des Brexit, der Argentinien- und der Irankrise. Gleichzeitig wird der konjunkturelle Rückgang spürbar, von China über Indien bis nach Deutschland und Grossbritannien. Die Unsicherheit schlägt auf die Währung durch. Es ist uns in den letzten zehn Jahren nicht gelungen, die Reservewährung Schweizer Franken von der Handelswährung Schweizer Franken zu entkoppeln. Das Risiko ist gross, dass wir erneut in eine schlimme Lage geraten.»

Die Arbeitslosigkeit werde zunehmen, es werde mehr Firmenkonkurse geben. Fast noch schlimmer sind die längerfristigen Folgen: Mit dem wieder erstarkten Franken sinken die Margen. In der Folge können die Firmen weniger investieren. Damit sinken die Innovationskraft und die Wettbewerbsfähigkeit.

Leiden werden vor allem Firmen, die stark auf den Euroraum ausgerichtet sind. Schweizer Firmen sollten ihr Risiko gegenüber dem Euroraum weiter vermindern, ihr Geschäft in anderen Märkten stärken.

Yoga-Reisen sind im Trend

Wer im Alltag in der Mittagspause oder zwischen Feierabend und Abendprogramm eine Stunde auf der Yogamatte turnt, wird meist schnell wieder vom Alltag eingeholt ein. Yoga-Retreats bieten die Möglichkeit, die Yoga-Praxis zu vertiefen, schreibt nun die «NZZ am Sonntag». Sich für einige Tage, Wochen oder gar Monate zurückzuziehen, um sich ohne alltägliche Ablenkungen ganz den Asana, der Meditation und der Innenschau zu widmen: Das ist die Idee, die hinter dem Rückzug steckt. Ausserdem seien Yoga-Retreats eine gute Gelegenheit, allein zu verreisen. Es lohnt sich, vor der Buchung zu überlegen, welche Art von Retreat man sich wünscht und was zu einem passt. Verschiedene Anbieter weltweit findet man unter www.bookyogaretreats.com. Zur Auswahl hat man etwa das Sportliche Yoga, das Spirituelle Yoga, das Intensive Yoga, das Exotische Yoga oder auch das Lokale Yoga.

Trotzdem: Wer Yoga, Achtsamkeit und Gelassenheit längerfristig kultivieren will, tut gut daran, sich zumindest am Anfang an einen genauen Plan zu halten. So wird die Praxis in den Alltag integriert, bis sie ganz selbstverständlich dazugehört.

Hohe Zahl von Toten auf den Bahamas befürchtet

Auf den Bahamas ist auch eine Woche nach dem Hurrikan «Dorian» das Ausmass der Zerstörungen noch nicht zu überblicken. Die offizielle Bilanz stand aktuell bei 43 Toten, Hunderte von Menschen werden aber noch vermisst. Die endgültige Zahl der Todesopfer werde überwältigend sein, sagte der Gesundheitsminister der bahamischen Regierung. Hilfsorganisationen und Behörden brachten am Samstag Lebensmittel und Medikamente in den verwüsteten Norden des Archipels. Ein Kreuzschiff landete mit 1100 Schutzsuchenden in Palm Beach an der Küste von Florida. «Dorian» blieb zwei Tage über den Bahamas und war einer der stärksten Wirbelstürme im Atlantik seit Beginn moderner Aufzeichnungen.

VERMISCHTES

• Schweiz Tourismus (ST) hat die erste schweizweite Plattform für Weintourismus lanciert, mit dem Ziel, die Schweiz als Weinland bekannter zu machen. Die «NZZ am Sonntag» stört sich am Slogan, unter dem ST-CEO Martin Nydegger seinen Plan vorgestellt hat: «Ein berauschender Herbst», lautet der. Das scheine jetzt, wo auf Mallorca der Ballermann trockengelegt wurde und Tausende trinkfester Partygänger eine neue Hochburg suchen, eine gewagte Strategie.
• Ein interessanter Artikel widmet sich einem Pilgerweg in Italien, welcher, angeregt vom Erfolg des Jakobsweges, in Italien entstanden ist. Sage und schreibe 327’378 Menschen pilgerten 2018 nach Santiago di Compostela, um zu sich zu kommen, weil sie Gott suchen oder gerade dem Partner davongelaufen sind. Gerade mal 6000 waren es auf dem «Cammino di San Benedetto», einem Pilgerweg auf den Spuren des heiligen Benedikt, im Jahre 2012 lanciert. Die Intimität, die man auf dem Benediktweg leben kann, gehört jedoch gerade zu seinen grössten Vorzügen.
• Die «SonntagsZeitung» widmet einen Artikel einem neuen Bildband zu den Juwelen der zeitgenössischen Architektur in den Schweizer Bergen.
• Im herkömmlichen Reiseteil der «SonntagsZeitung» geht es um die norwegische Fjordstadt Bergen – die Stadt will mehr längerfristige Besucher und das kulturelle Angebot besser vermarkten. Etwa die norwegische Mythologie, Komponisten wie Grieg - und Black-Metal-Musik. Ein weiterer Artikel ist den Höhlen von Waitomo in Neuseeland gewidmet, wo Leuchtmücken die Besucher verzücken. 45 Meter unter der Erdoberfläche, inmitten von Stalaktiten und Stalagmiten, funkeln die Tierchen. Last but not least kann man bei Interhome nun die ehemalige Villa von Queen-Sänger Freddie Mercury, das sogenannte «Duck House» in Montreux, mieten.
• Reise-Specials: Sowohl dem «SonntagsBlick» als auch der «SonntagsZeitung» liegen grosse Reise-Specials bei. Dabei geht es allerdings weniger um Reisethemen als vielmehr um PR für unterschiedlichste Reise-Unternehmen. Kreuzfahrten, Safaris, Nordland-Reisen – es wird alles abgedeckt, jeweils mit Hinweis auf den sponsorisierenden Veranstalter am Schluss. Wir ersparen uns eine grosse Zusammenfassung.