So grün will Swiss in die Zukunft fliegen

Die Luftfahrt ist bekanntlich für knapp drei Prozent des globalen CO2-Ausstosses verantwortlich. Dagegen will die Swiss ankämpfen. Ihr Fahrplan ist klar, bis 2030 sollen zumindest die eigenen Emissionen um die Hälfte reduziert werden. Bis 2050 soll sogar Netto-Null, also eine CO2-neutrale Luftfahrt erreicht werden.

Dass diese Ziele hochgesteckt sind, weiss auch Melanie Heiniger, Head of Corporate Responsibility bei der Swiss. Sie gibt sich aber an der Nachhaltigkeits-Veranstaltung der Swiss vom 16. September im Hangar des Flughafens Zürich positiv: «Es wird eine Herausforderung, ist aber nicht unmöglich.»

SAF (Sustainable Aviation Fuel) soll gemäss Branchenverband IATA bis 2050 knapp 70 Prozent des CO2-Ausstosses der Airlines weltweit eliminieren. Auch moderne Flugzeuge und verbesserte Flugverfahren sollen dazu beitragen. Weiter sollen rund 20 Prozent durch Dekarbonisierung der Atmosphäre ausgeglichen werden.

Nachhaltiger Treibstoff als Schlüssel

Der nachhaltige Treibstoff SAF sei unabdingbar für das Erreichen dieser Klimaziele, so Heiniger. Die Umwelt wird durch den Bio-Treibstoff, der aus Bioabfall hergestellt wird, um 80 Prozent weniger mit CO₂-Ausstoss belastet als mit fossilen Treibstoffen. Zudem braucht es keine neue Infrastruktur, um den Treibstoff zu gewinnen, oder einen Umbau der Flugzeuge, SAF kann direkt in bestehende Flugzeuge betankt und ins fossile Kerosin gemischt werden.

Der Nachteil: SAF ist vier- bis sechsmal teurer. «Wir müssen den Preis durch die Verfügbarkeit senken», so Heiniger weiter. Hierfür brauche es die Unterstützung aller und eine enge Zusammenarbeit mit den Treibstoffproduzenten sowie die Bereitschaft der Kundinnen und Kunden, einen Aufpreis zu akzeptieren.

Elektro- und Wasserstoffflugzeuge seien zwar für kürzere Strecken denkbar, die Entwicklung dauere noch Jahrzehnte und benötige neue Infrastruktur, sowie komplett neue Flugzeuge. Für Langstreckenflüge komme momentan nur SAF-Treibstoff in Frage.

Dass bei einer grösseren Nachfrage aber irgendwann auch die Abfallprodukte ausgehen, mit denen SAF produziert wird, stellt die Industrie vor Herausforderungen. «Es braucht weitere Technologien, um allfällige Engpässe zu vermeiden», erklärt Gabriel Müller, Manager Corporate Responsibility bei Swiss. Hierfür arbeite die Lufthansa Group und Swiss mit dem Schweizer Start-up Synhelion zusammen, einem Pionier bei der Herstellung von nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) aus Solarenergie. «Die Produktion ist erst vor kurzem gestartet und wir haben erste Flaschen mit Synhelion-Rohöl bei uns», so Melanie Heiniger.

Des Weiteren arbeitet Swiss mit Climeworks, einem führenden Unternehmen im Bereich Direct Air Capture (DAC), um CO2 aus der Luft zu entfernen und dauerhaft rund 600-700 Meter in der Erde zu speichern. Diese Technologie ist ein wesentlicher Bestandteil der Strategie von Swiss, um das Netto-Null-Ziel zu erreichen, und könnte in Zukunft auch zur Produktion von nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) beitragen. Die Swiss Fracht Division bietet ihren Kunden Climeworks bereits als Lösung für nachhaltigere Flüge an.

So reduzieren Piloten die Emissionen

Zwar gibt es (noch) keine Policy dazu, dennoch bemühen sich immer mehr Piloten, so wenig Treibstoff zu verbrauchen wie möglich. Wie das in der Umsetzung aussieht, erklärt Swiss-Pilot Benjamin Gajewski: «Grundsätzlich rollen wir mit nur einem Triebwerk auf die Startpiste und lassen das zweite noch ausgeschaltet. Beim Start, wenn immer möglich, fahren wird die Startklappen nur auf Stufe 1 aus (flaps 1), sodass der Luftwiderstand und somit der Kerosinverbrauch weniger sind.»

Dies hänge aber immer auch mit den Wetterverhältnissen zusammen. Danach sei es wichtig, auf die vom Bordcomputer ideale Flughöhe zu steigen und diese so lange wie möglich zu halten, bevor der Sinkflug, idealerweise, im Leerlauf stattfindet. Auf dem Weg können Piloten bei den Fluglotsen am Boden nach Abkürzungen fragen, die Zeit und Kerosin sparen.

Wie beim Start können auch beim Landeanflug, sofern die Wind- und Wetterverhältnisse es zulassen, die Landeklappen auf Stufe 3, anstelle von 4, ausgefahren werden. Sobald die Triebwerke genug kühl sind, kann auch eines der beiden Triebwerke abgeschaltet werden, um zum Parkplatz zu rollen.

In einem weiteren Schritt wird zunehmend versucht, den aerodynamischen Widerstand des Flugzeugs zu minimieren, um weniger Treibstoff zu verbrauchen. Ein Beispiel für diese technischen Bemühungen ist Aeroshark, eine der Haifischhaut nachempfundene Folie, die momentan an den 12 Boeing 777-300ER Maschinen der Swiss angebracht ist (Travelnews berichtete). Sustainability Manager, Marcus Di Laurenzio, gibt ein weiteres Beispiel: «Wir sahen, dass rund ein drittel and Frischwasser wieder zurückkommt, weshalb wird die Menge reduziert haben und so einiges an Gewicht einsparen konnten.»