Flug

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Der Einsatz von zunehmend mehr Technik in Flugzeugen ist zweischneidig. Die primäre Aufgabe für den Piloten lautet: «Fly the aircraft first». Bild: nextplanaut

Einwurf Sicherheitsillusionen

Von Felix Frei

Eine Nachbetrachtung zum Ju-52-Absturz und der Forderung nach mehr Sicherheits-Garantien.

Heute vor genau einem Jahr ist das Flugzeug, dessen Miteigentümer ich über Jahre in einer Pilotengemeinschaft war, abgestürzt. Zwei Freunde von mir fanden dabei den Tod. In den letzten Jahren sind insgesamt drei Kleinflugzeuge, die ich alle viele Stunden selbst geflogen hatte, abgestürzt. Sieben Tote waren dabei zu beklagen.

Flugzeuge stürzen manchmal ab.

Der Unfall der Ju-52 von letzter Woche mit zwanzig Todesopfern und der Unfall eines Kleinflugzeugs am gleichen Tag, der eine vierköpfige Familie das Leben kostete, sind tragisch und für die Hinterbliebenen sehr, sehr schlimm.

Wenn ich nun in einer Schlagzeile lese «Bund fordert von Ju-Air Garantien für sicheren Flugbetrieb», dann frage ich mich, wie wir es mit der Sicherheit halten.

Es gibt keine Sicherheits-«Garantien». Die Behörden wie auch die Piloten, das Wartungspersonal und die Flugsicherung versuchen alles, um das Fliegen so sicher wie möglich zu machen. Und zwar mit Erfolg. Die Standards bei uns, die an Flugzeuge und ihre Wartung und an das Können und die Fitness der Piloten gestellt werden, sind enorm.

Eine Black-Box hilft nicht, einem Unfall vorzubeugen.

Es ist aber absurd, wenn beispielsweise nach einer Black-Box für eine Ju-52 gerufen wird. Nicht weil dies technisch nur dann möglich wäre, wenn eine Ju-52 so lange modernisiert würde, bis sie keine Ju-52 mehr wäre. Sondern deshalb, weil eine Block-Box nichts zur Sicherheit beiträgt. Sie hilft natürlich den Flugunfalluntersuchungsexperten und kann dazu beitragen, Lehren aus einem Unfall zu ziehen – aber sie hilft nicht, dem Unfall vorzubeugen.

Überhaupt ist der Einsatz von zunehmend mehr Technik durchaus zweischneidig. Erstens muss die Technik überwacht werden und absorbiert dadurch Aufmerksamkeit des Piloten, die in einem kritischen Moment auch fehlen kann für seine absolut primäre Aufgabe: «Fly the aircraft first». Das könnte beim Air-France-Flug 447 vor Brasilien 2009 eine Rolle gespielt haben, bei dem alle 228 Insassen ums Leben kamen.

Zweitens kann Technik Piloten dazu verführen, dem eigenen Urteil zu wenig zu vertrauen und sich stattdessen ausschliesslich an alle vorgeschriebenen technischen Prozeduren zu halten – was meist, aber eben nicht immer, richtig ist. Das hat vermutlich beim Absturz der Swissair 111 vor Halifax, bei dem 1998 alle 256 Menschen an Bord starben, eine Rolle gespielt.

Und drittens können auch Flugzeuge mit intakter und modernster Technik abstürzen, wenn sie – wie man von der Ju 52 derzeit offenbar annimmt – aus welchen Gründen auch immer in einen «Stall» geraten, also einen Strömungsabriss erleiden, aus dem sie sich nur mit viel Können (und Glück) und vor allem nur dann retten lassen, wenn sie noch hoch genug sind, um genügend Zeit für ein solches «Recovery» zu haben.

Wir sind als Passagiere dazu verdammt, darauf zu vertrauen, dass alles vorgekehrt wurde.

Natürlich hat ein Flugzeugabsturz Ursachen. Aber das bedeutet keineswegs immer, dass es sinnvolle Lehren daraus zu ziehen und vorbeugende Massnahmen für künftige Fälle abzuleiten gibt.

Fliegen (und nicht nur Fliegen) bleibt ein Risiko. Wir sind als Passagiere dazu verdammt, darauf zu vertrauen, dass alles vorgekehrt wurde, dass nichts passiert. Eine Verantwortung dafür können wir selbst ja nicht übernehmen. Vertrauen ist freilich immer eine riskante Vorleistung – es kann enttäuscht werden.

Diese Einsicht hilft weder den Opfern noch ihren Angehörigen. Aber sie ist wichtig für alle, die das persönliche Risiko des Fliegens als Passagiere eingehen, und insbesondere für alle, die danach rufen, irgendjemand (Behörden!) oder irgendetwas (Technik!) müsste ihnen und uns allen dieses Risiko doch grundsätzlich abnehmen können.