Den Lokführern gefällt die Selbständigkeit, den Piloten das Teamwork

Kurz vor der Einfahrt des EuroCity 151 treffen sie sich am Bahnhof Basel erstmals: Hans-Jörg Baumann, Lokführer bei den SBB, und SWISS-Pilot Philipp Ehrensperger. Die Begrüssung ist äusserst herzlich und zeugt von viel Respekt für die jeweils andere Berufsgruppe, und auch eine gewisse Verbundenheit: Das «Du» kommt sofort, was offensichtlich in beiden Geschäftskulturen so verankert ist. Beide sind gespannt auf den Tag und sogleich in Gespräche vertieft.

Die ersten Unterschiede im Arbeitsalltag sind bereits Gegenstand des Gesprächs. Die Vorbereitung läuft bei der Bahn etwas anders ab. Die Kontrolle des Zugs anhand eines Rundgangs erfolgt bei der Übernahme aus dem Depot am morgen - und entfällt damit hier, weil der trinationale Zug aus Deutschland kommt und somit als erstes nicht von Hans-Jörg übernommen wurde. Ein kurzer Austausch mit dem deutschen Lokführer, der hier übergibt, reicht aus.

Ebenso gibt es kein offizielles Team-Briefing vor der Zugfahrt: Man bespricht sich kurz mit den Zugbegleitern, was oft auf dem Perron geschieht. Hans-Jörg hat über eine spezielle App auf seinem Dienst-Handy eingecheckt und bereits erfahren, was er wissen muss. Da er alleine im Lokführerstand ist, muss er sich nicht im Voraus über Details der Fahrt absprechen. Bei einer Airline sind dagegen bekanntlich stets zwei Piloten an Bord.

«Lokführer werden war mein Bubentraum»

Und so begleitet Pilot Philipp den Lokführer Hans-Jörg in die Lokführerkabine. Um es gleich vorweg zu nehmen: Hans-Jörg fährt nicht selber, sondern ein Kollege - mit der Sicherheit ist nicht zu spassen. Das erlaubt es aber Hans-Jörg, sehr detailliert Auskunft zu geben darüber, was ein Lokführer alles beachten muss, wie der Zug in Bewegung gesetzt oder abgebremst wird, wie die Ablösungen funktionieren und mehr - immer wieder unterbrochen durch Fragen von Pilot Philipp, der grosses Interesse zeigt und erklärt:«Ich war mal vor rund 35 Jahren als kleiner Bub in einem Lokführerstand, was sehr emotional war. Jetzt, mit den professionellen Ausführungen von Hans-Jörg, ist dies abermals ein sehr spannender Einblick, auf eine neue Art und Weise. Faszinierend ist, dass der Zug ja über längere Strecken mit hohen Geschwindigkeiten am Boden unterwegs ist und man nicht immer sieht, was hinter der Kurve liegt.»

Lokführer Hans-Jörg kennt das aus dem Effeff: Er hat sein ganzes bisheriges Berufsleben bei der SBB verbracht. «Bei mir war es klassisch: Lokführer zu werden war ein Bubentraum, und schon mein Vater war bei der Bahn angestellt», erklärt er. Damals ging das so, dass er zuerst eine Lehre als Maschinenschlosser absolvierte, bei der früheren Hauptwerkstätte der SBB in Zürich-Altstetten. Dann absolvierte er die Rekrutenschule – damals war Diensttauglichkeit eine Voraussetzung für die Anstellung als Lokführer – sowie die Unteroffiziersschule und begann anschliessend gleich mit der dreijährigen Ausbildung zum Lokführer. Die Ausbildung zum Lokführer dauerte also sieben Jahre. «Heute ist es immer noch ähnlich, doch reicht es, wenn man eine SECO-anerkannte Berufslehre oder eine Matura absolviert hat, und die Ausbildung danach dauert nur noch 15 Monate», präzisiert der Lokführer, «bei uns waren es noch 30 Monate; doch die heutigen 15 Monate sind extrem intensiv. Wir hatten viel Selbststudium, heute gibt es noch viele Kurse und dergleichen zu besuchen.»

Heute ist Hans-Jörg etwa zu 60 Prozent im Fernverkehr mit dem ETR610 unterwegs, sehr oft in Richtung Süden, die restlichen 40 Prozent im Regional- bzw. S-Bahnverkehr. «Bei uns ist es in der Regel so, dass man sechs Tage arbeitet und drei Tage frei hat», erklärt er. Man habe jeweils eine Jahreseinteilung, die man Ende Jahr auf den Fahrplanwechsel hin erfährt. Natürlich könne es dabei noch kurzfristige Änderungen geben. Gestartet und beendet wird der Tag in Zürich. Die normale Tagesarbeitszeit variiere je nach Dienst: «Der Jahresdurchschnitt liegt bei 8 Stunden 12 Minuten, die Lenkzeit beträgt maximal neun Stunden», so Hans-Jörg. Der Lokführer sei selber dafür verantwortlich, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten eingehalten werden. Im Störungsfall kann der Tag natürlich länger dauern, «das ist dann vom BAV [Bundesamt für Verkehr] auch toleriert», wie Hans-Jörg ausführt.

Ein Lokführer für viele Loks, zwei Piloten für einen Flugzeugtypen

In der Lok des Typs ETR 610 ist reichlich Platz. Normalerweise ist dies allein das Reich von Hans-Jörg. Philipp gesteht, dass es etwas mehr Platz hat, weil ja nur einer im Führerstand sitzt, bemerkt dann aber: «Der Lokführer ist einsamer, was von gewissen Personen aber sicher auch speziell geschätzt wird; im Flugzeug scheint es sehr viel mehr Austausch und Teamwork bei der Besatzung zu geben. Ich denke, ich würde dies vermissen. Ich schätze es, immer wieder mit neuen Personen, in neuer Besetzung, zusammen arbeiten zu können.»

Und wer muss jetzt mehr Instrumente und Armaturen im Auge behalten? Für den Laien gibt es auch im Lokführerstand sehr viele Lämpchen und Knöpfe. «Ich weiss ja noch nicht genau, was der Lokführer alles im Griff haben muss», erklärt Philipp, «aber bei uns gibt es das Vier-Augen-Prinzip, was nötig ist, weil wir so viele Parameter aufs Mal im Auge behalten müssen, besonders bei Start und Landung. Dafür haben wir ruhige Phasen im Reiseflug, während der Lokführer über längere Zeit stets fokussiert den Blick aufs Trassee gerichtet hat und auf die Signale achten muss.»

Hans-Jörg gefällt das hohe Mass an Selbständigkeit. Grundsätzlich gefällt ihm auch das Unterwegs-Sein, «man ist immer auf Achse, nicht in einem Büro, und erlebt stets Neues, auch aufgrund der Jahres- oder Tageszeit. Man hat einen besonderen Blick auf die Schweiz und lernt sein Land auch gut kennen.» Ebenso hat er viel Spass an mechanischen Tätigkeiten, etwa bei der alten RE-4/4 mit Stufenschaltung, seinem liebsten Lokomotivtypen: «Da hat man keinen Geschwindigkeitsregler wie auf den moderneren Zügen, da macht man noch mehr manuelle Arbeit; gerade im Regionalverkehr ist das aber natürlich auch viel anstrengender», sagt Hans-Jörg.

Nun ist es ja nicht so, dass ein Lokführer auf einen Lok-Typen beschränkt wäre – es kommt oft vor, dass man innerhalb eines Dienstes, also eines Arbeitstages, mehrere unterschiedliche Lok-Typen bedienen muss. Die Umgewöhnung von einem Typen auf den anderen sei kein Problem. Ausgebildet werden Lokführer nach und nach auf unterschiedlichen Lok-Typen, aber nicht in jedem Fall. Hans-Jörg erklärt das so: «Wer seine Ausbildung im Depot Zürich macht, wird viel im S-Bahn-Verkehr eingesetzt, erhält aber auch eine Grundausbildung auf der Lok 2000, die im Fernverkehr eingesetzt wird. Später gibt es eine Ausbildung auf dem Schweizer Neigezug ICN und auf weiteren Typen. Zu meiner Zeit hatte man bald mal die Fähigkeiten, alle Lok-Typen zu bedienen.» Heute sei man spezialisierter. Die Schulung auf dem ETR610, mit dem das Grüppchen von Basel nach Como fährt, dauere eine Woche – zwei Tage Schulung, drei Tage beaufsichtigte Fahrt. In Hans-Jörgs Gruppe sind aktuell 26 Lokführer befähigt, diesen Zugtyp zu fahren: «Das hat auch damit zu tun, dass es noch relativ wenige solche Züge gibt, also lohnt es sich auch nicht, alle rund 300 Lokführer darauf auszubilden. Man darf nicht vergessen, es gibt ja noch die TGV-, ICE-, Railjet- und weitere Gruppen.»

Auch das ein markanter Unterschied zum Pilotenjob: Dort ist man in der Regel auf bestimmte Flugzeugtypen bzw. Typenfamilien beschränkt und muss für die Befähigung, andere Typen zu fliegen, langwierige Schulungen durchlaufen.

Tablets statt Papier

Zwischendurch hört man immer auch wieder in der Lokführerkabine die Ansagen der Zugbegleiter. «Das ist manchmal nützlich, weil ich somit im Problemfall auch auf dem neusten Stand der Kommunikation bin», sagt Hans-Jörg. Die Information im Bedarfsfall hat er aber natürlich auch auf seinem Dienst-Tablet namens LEA – die Fahrtwegbeschreibung, die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten, die Signale, die Einsatzpläne und natürlich auch die Veränderungen und aktuellen Meldungen. Es ist allerdings nicht GPS-gesteuert, und bei Ausfall muss man via einem System namens RADN doch wieder alles manuell nachverfolgen. «Besser als früher ist auf jeden Fall, dass man nicht mehr alles in Papierform umhertragen muss», schliesst Hans-Jörg, während Philipp sinniert, dass das bei Piloten ähnlich sei - weniger Papier, mehr Technik, in diesem Fall per Tablet, aber auch mehr Technik unter oder vor dem eigenen Sitz.

Weitere Parallelen zwischen den beiden Jobs sieht Pilot Philipp vor allem bei den Vorbereitungen: «Es gibt den Zeitdruck vor Arbeitsbeginn, wenn man das Gefährt vorbereiten muss und hoch konzentriert sein muss. Man muss den Reiseablauf stets im Überblick behalten, damit keine Verspätungen entstehen, oder entsprechend handeln, wenn dies vorkommt. Letzteres ist oft auf externe Faktoren zurückzuführen, bei uns zum Beispiel wegen zu viel Verkehr an einem Flugplatz, oder bei der Bahn wegen dem Abwarten von Anschlüssen. Es gibt ähnliche Abläufe und viele mögliche Unregelmässigkeiten für beide. Aber ich schätze an meinem Pilotenberuf sehr, dass man eben ein Team sein muss. Ein Unterschied ist sicher auch, dass es bei Zügen auf derselben Strecke zu Personalwechseln kommen kann – bei uns bleibt das Team auf dem ganzen Flug gleich.»

Die beiden «Personenbeförderer» sind sich einig, dass ihre Jobs ein hohes Mass an Flexibilität und Engagement benötigen. Philipp ergänzt: «Man muss auch Interesse haben am Zusammenspiel Mensch/Natur/Maschine. Bei uns geht es viel um physikalische Gegebenheiten in der dritten Dimension, bei der Bahn um Kenntnis der Strecke.» Die Strecken kennt Hans-Jörg offenbar in der Tat sehr gut – «Ist das jetzt der Gotthardtunnel?» wird gefragt und sogleich setzt Hans-Jörg zur Erklärung an, dass dies noch nicht der Fall sei, der Tunnel folge in so und so vielen Kilometern. Auch zum Tunnel selber kann er was erzählen.

Wäre Pilot für ihn allenfalls eine Alternative gewesen? «Eher weniger. Bei mir haperte es vor allem am Englisch; Fremdsprachen sind nicht so meine Sache.» Und umgekehrt? Philipps Verständnis des Lokführerberufs hat sich durch den Tag hindurch deutlich geändert: «Ich habe es sehr genossen, im Führerstand mitfahren zu können. Heute Morgen hätte ich mir nicht vorstellen können, jemals eine Karriere als Lokführer eingeschlagen zu haben; von den heutigen Erlebnissen bin ich aber sehr positiv überrascht worden.»

Als kleines Fazit des ersten gemeinsamen Tages könnte man behaupten, dass zwar viel Faszination und Respekt für den jeweils anderen Beruf vorhanden ist. Doch letztlich gibt es einen wesentlichen Unterschied: Dem Lokführer gefällt die Selbständigkeit, dem Piloten das Teamwork.

Dieser Text entstand in Zusammenarbeit mit SWISS und SBB. Im zweiten Teil unserer Serie, der am Montag erscheint, beleuchten wir den gemeinsamen Tag im Zug von Zugbegleiterin Rajmonda Samuels und Maître de Cabine Veronique Batz.