Am Golf sind die Geldquellen nicht endlos

In den vergangenen Wochen gab es gleich mehrmals News betreffend Fluggesellschaften, welche Teil des «Equity Partners Network» von Etihad Airways sind. Zum einen läuft derzeit ein Bieterprozess um die notorisch defizitäre und inzwischen insolvente italienische Fluggesellschaft Alitalia, an welcher Etihad 49 Prozent hält. Vor einem Monat wurde bekannt, dass Darwin Airlines (Etihad Regional), wovon zuvor 33 Prozent von Etihad gehalten wurden, an Adria Airways veräussert wird. Und letzte Woche musste Air Berlin, immerhin die zweitgrösste Airline Deutschlands, Insolvenz anmelden, nachdem der Geldhahn aus Abu Dhabi zugedreht wurde. Etihad Airways hält 29,2 Prozent an Air Berlin, und 49,8 Prozent an Niki.

Ende Juli hatte Etihad einen Milliardenverlust angekündigt: Rund 1,87 Milliarden Dollar Verlust wurden für das abgelaufene Geschäftsjahr vermeldet. 1,06 Milliarden Dollar entfielen davon auf Abschreibungen für Flugzeuge; die Beteiligungen an Air Berlin und Alitalia kosteten Etihad 808 Millionen Dollar. Nach dem Bankrott von Alitalia im Mai und jenem von Air Berlin im August belaufen sich die finanziellen Risiken, welche Etihad mit ihren Beteiligungen an diesen Airlines läuft, um die 4,5 Milliarden Dollar.

Müssen sich die anderen im Verbund verbleibenden Airlines jetzt ernsthafte Sorgen machen? Ebenfalls im Partner-Netzwerk sind Air Serbia, Air Seychelles, Virgin Australia und die indische Jet Airways. Zumindest bei Air Serbia scheint auch Feuer im Dach zu sein. Etihad besitzt 49 Prozent, der serbische Staat 51 Prozent. Offiziell ist die Airline profitabel und ist heute ein solider Zubringer im Etihad-Netzwerk. Doch laut serbischen Medien hat Etihad dem Carrier lediglich teure Kredite verkauft, während die Schuldenlast der früheren JAT (aus welcher die Air Serbia hervorging) beim serbischen Staat hängen blieb. Laut «Austrian Aviation» soll Air Serbia auch nicht wirklich profitabel sein, sondern alleine im Geschäftsjahr 2016 rund 40 Millionen Euro an Zuschüssen vom Staat erhalten haben. Dem Vernehmen nach wurde bereits ein scharfer Sparkurs eingeschlagen.

Dasselbe gilt für Air Seychelles (Etihad-Beteiligung: 40 Prozent). Der Carrier, welcher früher zahlreiche Direktverbindungen in den wichtigen europäischen Quellmarkt anbot (u.a. mit Direktflügen in die Schweiz) und anschliessend von den Golfcarriern weitgehend verdrängt wurde, schafft das Revival unter dem Etihad-Dach kaum. Vor wenigen Wochen wurde das Europa-Netz einmal mehr stark zurückgefahren, mit der Streichung der Düsseldorf-Routen und einer Reduktion der Flüge nach Paris.

Bei Jet Airways (Etihad-Beteiligung: 24 Prozent) wird ebenfalls gespart. 350 Piloten erhielten kürzlich die Nachricht, dass ihre Saläre gekürzt werden. Offenbar hat dies aber nichts mit Etihad Airways zu tun, sondern mit schlechter operationeller Planung auf Seiten der indischen Airline. Eigentlich ist diese Beteiligung als Erfolg zu verbuchen, hat sie doch Etihad besseren Zugang zum riesigen indischen Quellmarkt beschert. Ebenfalls ein Erfolg ist die Beteiligung bei Virgin Australi, im Rahmen von 21,8 Prozent. Die australische Airline ist profitabel und ein ernsthafter Konkurrent von Qantas im ozeanischen Raum.

Man sollte also das «Equity Partners Network» nicht zu schnell abschreiben. In einigen Fällen ging die Rechnung für Etihad Airways auf. Im Fall von Alitalia nützten die Geldspritzen und Managementwechsel aber nichts, weil auch Etihad gegen die starken Gewerkschaften und die Verfilzung im Staat nicht ankamen. Allerdings ist Alitalia als Airline auch noch nicht fertig… Bei Air Berlin hingegen scheinen die letzten Stunden gekommen zu sein. Hier scheiterte man an der unklaren Strategie. Überdies erhielt Air Berlin im heimischen Berlin nie den geplanten Mega-Hub, aus bekannten Gründen. Beides waren bzw. sind kostspielige und unter dem Strich wenig ergiebige Investments. Das Ende der Netzwerk-Strategie von Etihad muss dies aber noch nicht sein. Und das Geld sitzt sicher im Fall von Air Berlin nicht mehr locker, doch Etihad ist weit weg von einem eigenen Bankrott, weshalb Vergleiche mit der verfehlten Hunter-Strategie von Swissair wohl noch verfrüht sind.