Flug

Kondesnsstreifen von Flugzeugen am Himmel: Auch davon wird das Klima beeinflusst. Bild: AdobeStock

Es ist noch ein langer Weg bis zum emissionsfreien Luftverkehr

Auch die Luftfahrt engagiert sich verstärkt in Sachen Nachhaltigkeit - nicht zuletzt wegen dem öffentlichen Druck, welcher diesbezüglich während der Pandemie zugenommen hat. Doch wirklich emissionsfreies Fliegen wird bis 2050 schwierig umzusetzen sein.

Man kann es drehen und wenden und diskutieren, wie man will: Natürlich ist die globale Luftfahrt umweltschädigend. Laut der Internationalen UN-Zivilluftfahrt-Organisation ICAO ist die Luftfahrt für 2-3 Prozent der weltweiten Emissionen des Treibhausgases CO2 verantwortlich. Das mag vergleichsweise wenig sein, ist aber doch eine signifikante Menge im globalen Kontext. Dessen ist sich die Luftfahrt bewusst: Selbst die globale Luftfahrtdachvereinigung IATA, in welcher die meisten wichtigen Airlines der Welt vertreten sind, hat sich der Verpflichtung verschrieben, bis 2050 die Netto-CO2-Emissionen auf Null zu senken. Dieses Ziel wurde im Februar dieses Jahres in der «Erklä­rung von Tou­louse» festgehalten: Erst­mals haben sich hierbei die euro­päi­schen Regie­run­gen, die Euro­päi­sche Kom­mis­sion, die Indus­trie und andere wich­tige Inter­es­sen­grup­pen for­mell auf die Dekar­bo­ni­sie­rung des Luft­ver­kehrs bis 2050 ver­stän­digt. Im September soll dieses Ziel bei der nächsten ICAO-Versammlung formell bestätigt werden.

Man fragt sich trotzdem: Wie soll das gehen? Aktuell mögen die Passagierzahlen noch unterhalb jenen von 2019 sein, doch man hat in den vergangenen Monaten gesehen, wie schnell die Nachfrage wieder da war. Bevölkerungswachstum, neue Märkte, entsprechend auch neue Angebote führen inzwischen zur Prognose, dass der Passagierverkehr bis 2050 auf 10 Milliarden Passagiere pro Jahr anwachsen wird, was doppelt so viele wie 2019 wären. Das würde nach aktuellem Stand mehr - und nicht etwa weniger bis gar keine - Emissionen bedeuten.

Was wird getan

Die Airlines sind natürlich nicht untätig. Hersteller tüfteln gemeinsam mit den Fluggesellschaften permanent an Triebwerken, welche den Treibstoffverbrauch weiter senken. Es wird an Verbesserungen des Luftverkehrssystems gearbeitet, wodurch effizienter und kürzer geflogen werden soll. Neue Materialien sollen nachhaltiger sein und technologischen Fortschritt bringen. Allein solche technischen Verbesserungen sollen bereits die Hälfte der Einsparungen ermöglichen - wobei die IATA selber damit nur 14 Prozent der Einsparungen erwartet.

Die IATA rechnet damit, dass zwei Drittel der Einsparungen aus dem Einsatz von Bio-Kraftstoffen erzielt werden - etwas, wofür die Industrie selber offenbar nur mit einem Drittel der Einsparungsanteile rechnet. Wie dem auch sei: Nachhaltige Treibstoffe (Sustainable Aviation Fuel/SAF) sind ein wichtiges Mittel zur Verbesserung der Umweltbilanz im Luftverkehr dar. Auch die Swiss ist da bereits dran und hat jüngst sogar Pläne für Solartreibstoff enthüllt (Travelnews berichtete). Die SAF werden aus Biomasse, Altöl und in Zukunft sogar durch CO2-Abscheidung und grünen Wasserstoff zu synthetischen Kraftstoffen verarbeitet, und können teils schon in den heutigen Flugzeugen eingesetzt werden. Die CO2-Emissionen werden damit im Vergleich zu Kerosin über den gesamten Nutzungszyklus um bis zu 80 Prozent gesenkt. Airbus und Boeing haben sich dazu verpflichtet, dass ihre Flugzeuge bis 2030 mit 100 Prozent SAF fliegen können.

Das Problem: Aktuell machen diese Kraftstoffe noch weniger als 0,1 Prozent des verwendeten Fuels aus und sie sind deutlich teurer als Kerosin - zwischen doppelt bis vier Mal so teuer. Um ihre Produktion zu fördern, erwägt die EU eine abgestufte Verpflichtung zur Beimischung von SAF zum Kerosin, während die USA Steuergutschriften erwägen.

Und dann wären da ja noch die neuen, vollständig auf fossile Brennstoffe verzichtenden Antriebsarten. Batterieantrieb ist mit der heutigen Technologie nicht denkbar, bzw. nur für kleine Flugzeuge und kurze Strecken praktikabel. Für grössere Flugzeuge wäre das Batteriegewicht viel zu gross. Es wird jedoch bereits am Hybridantrieb getüftelt, bei welchem beispielswiese Elektromotoren beim Start zusätzliche Energie liefern und somit den Ausstoss in dieser kritischen Flugphase reduzieren.

Airbus tüftelt derweil an einem mit Wasserstoff betriebenen Wasserflugzeug, welches ab 2035 in Betrieb genommen werden soll. Zunächst wird dies aber auch hier wohl auf kleinere Flugzeuge beschränkt sein - da die Lagerung von Wasserstoff vier Mal mehr Platz braucht als Kerosin.

Es wird eng

Man merkt: Es gibt viele Ansätze und der Wille ist da, aber es wird eng. Jede Person über 40 weiss, wie schnell 20 Jahre vergehen. Technologisch wird das kaum reichen. In der Zwischenzeit wird der Emissionshandel gefördert und den Passagieren wird die freiwillige Kompensation immer einfacher gemacht (siehe hier), doch hört man, dass die Bereitschaft zur Kompensation immer noch nur in einem tiefen einstelligen Prozentbereich aller Passagiere vorhanden ist.

Viele NGOs fordern deshalb, dass der Flugverkehr eingeschränkt oder reduziert werden muss, da die Verbesserungen nur langsam umgesetzt werden können, jedoch sofort gehandelt werden muss. Vermutlich ein frommer Wunsch - wir sprechen ja zudem von einer Rückkehr des Überschall-Passagierverkehrs, welcher zwar laut Erbauern auch weitgehend nachhaltig sein wird, aber eben auch wieder für Nachfrage sorgt.

PS: Die Auswirkungen der von Flugzeugen hinterlassenen Kondensstreifen auf die globale Erwärmung sind derzeit noch nicht mal Gegenstand von Reduktionsverpflichtungen. Laut einer Studie der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) seien diese aber «mindestens genauso wichtig» wie die CO2-Emissionen. Ob wir das wirklich alles bis 2050 in den Griff kriegen? Vielleicht nicht - aber es ist wichtig, dass weiter intensiv daran gearbeitet wird.

(JCR)