Flug

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Sie zeigten eindrücklich die Probleme auf, mit welchen Swiss aktuell zu kämpfen hat: Oliver Buchhofer (Head of Flight Operations, l.) und Michael Trestl (Head of Network Management). Bild: JCR

Swiss hat einen steinigen Weg zurück in die Normalität vor sich

Von Jean-Claude Raemy

70 Prozent der Flugplananpassungen bei Swiss sind derzeit direkt auf die stetigen Anpassungen von Reiserestriktionen zurückzuführen. Bei der Angebotsentwicklung kann die Fluggesellschaft deshalb nicht mehr nach üblichen betriebswirtschaftlichen Zielen gesteuert werden. Ein Niveau wie 2019 wird erst wieder 2024 erwartet. Swiss erklärt, weshalb das so ist.

In genau einer Woche, am 29. September, wird Swiss ihren Winterflugplan präsentieren. Dieser wird, soviel ist jetzt schon klar, lediglich rund 30 Prozent des ursprünglich geplanten Kapazitätsvolumens umfassen. Das ist natürlich Corona-bedingt, liegt aber auch deutlich unter der Prognose, welche die Swiss selber noch vor wenigen Wochen gestellt hatte - und liegt damit auch auf derselben Linie wie der Mutterkonzern Lufthansa, welcher ein karges Winterprogramm einhergehend mit Flotten-Einmottung bzw. -Reduktion und möglichem weiterem Personalabbau in Aussicht gestellt hat.

Warum ist die Kapazitätsentwicklung negativ? Die Antwort darauf ist im Prinzip simpel: Weil der Ausblick auf die weitere Nachfrage-Entwicklung infolge der stets ändernden Reisebestimmungen völlig unklar ist. Nicht so einfach hingegen mag zu verstehen sein, wie stark sich dieses volatile Umfeld auf die Planung und auch den Betrieb bei einer Airline auswirkt. Swiss lud deshalb am Montag (21. September) zu einem «Experten-Talk» an den Hauptsitz nahe dem Flughafen Zürich ein, wo Michael Trestl (Head of Network Management) und Oliver Buchhofer (Head of Flight Operations) Einblicke in ihr aktuell stark verändertes Tätigkeitsfeld gaben und erklärten, warum sie und ihre Teams sowie die Swiss als Ganzes in den letzten Monaten extrem gefordert waren.

Balance zwischen Angebotsgestaltung und Kostendeckung

Bekannt ist, dass Swiss für 2020 eine klare Wachstumsstrategie vorgesehen hatte und noch zu Beginn des Jahres die 11. und 12. Boeing 777 in Empfang nahm. Geplant war, insgesamt 100 Ziele in 40 Ländern anzufliegen. Es kam bekanntlich anders; wegen Corona wurde die Planung auf den Kopf gestellt, der Erstflug zum geplanten neuen Ziel Washington D.C. fiel ins Wasser. Im Mai wurden gerade mal noch 11 Ziele im Rahmen eines Minimalflugplans bedient, über 90 Prozent der Flotte waren zeitweise am Boden.

Über die Runden kam Swiss mit einem Fokus auf Aktivitäten, die bislang eher untergeordnet waren: Das Frachtgeschäft wurde hochgefahren; bis Ende August wurden gar 800 reine Frachtflüge durchgeführt; einige B777 wurden eigens dafür umgerüstet (indem Economy-Sitze ausmontiert wurden). So konnten gewisse Langstrecken immerhin noch als reine Frachtziele bedient werden, darunter etwa Delhi, Mumbai, Buenos Aires, Johannesburg, Boston oder Montreal. Andere Ziele wurden mit Passagieren angeflogen, wobei ganz klar der Fokus auf Frachtbeförderung lag und die Passagierauslastung darbte - dazu zählten etwa Ziele wie Shanghai, Hongkong, Tokio, New York, Miami oder San Francisco. Nebst dem Frachtgeschäft führte Swiss im Auftrag des Bundes überdies 35 Repatriierungsflüge durch, auf denen total 7400 Passagiere befördert wurden.

Dann, im Juni, mit der Öffnung im EU-Raum, kam neue Zuversicht auf. Die Buchungszahlen stiegen wieder deutlich an, weshalb man zunächst mit solider Nachfrage im Winter rechnete. Nach dem Sommer sollten 40 Prozent des ursprünglichen Flugplans angeboten werden, bis Ende 2020 dann 50 Prozent. Doch dann kamen die behördlich verordneten Restriktionen, etwa mit der im Juli erstmals veröffentlichten Risikoländerliste des Bundesamts für Gesundheit und ähnlichen Listen im Ausland, auf denen die Schweiz hie und da auftauchte. Im September konnte Swiss nur noch 30 Prozent des Angebots bieten, und die Nachfrage im Zeitraum November 2020 bis März 2021 liegt laut Trestl «deutlich unter den Erwartungen». Damit wird nun erst ab Sommer 2021 wieder mit 70 Prozent Angebot im Vergleich zum ursprünglichen Flugplan gerechnet. Das Schlimme daran: Aufgrund zahlreicher unklarer Faktoren ist dieser Wert von 70 Prozent laut Trestl «Zweckoptimismus», denn Sicherheiten gibt es weiterhin keine.

Anbindung der Schweiz muss gesichert sein, ohne zu teuer zu sein

Da der Ausblick völlig unklar ist, ist auch die Flugplanung aktuell extrem schwierig. «Das System ist aus dem Gleichgewicht», erklärt Trestl, «und die Anbindung der Schweiz an die Welt ein Balanceakt.» Dies, weil einerseits aufgrund der knappen finanziellen Mittel schonend und kostendeckend (zumindest in Bezug auf die variablen Kosten) geflogen werden muss, der Markt derweil ein stabiles Flugprogramm erwartet, ein solches aber schwierig umsetzbar ist und vom Konsumenten vielfach gar nicht honoriert wird. Denn die No-Show-Quote, üblicherweise unter 1 Prozent, stieg zwischenzeitlich auf 70 Prozent an und hat sich nun laut Trestl bei rund 15-20 Prozent im Durchschnitt eingependelt. Ein enormer Wert.

Darüber hinaus werden die Neubuchungen aktuell von den Annullierungen überflügelt, was netto eine negative Nachfragesituation beschert. Die Nachfrage lässt sich zudem schwer prognostizieren, weil inzwischen die meisten Kunden extrem knapp, rund 2-4 Wochen vor Abflug, die Flüge buchen.

«Das Angebot kann nicht nach üblichen betriebswirtschaftlichen Zielen gesteuert werden», folgert Trestl, «das konventionelle Forecasting funktioniert nicht mehr.» Deshalb sei man nun zu einer «indikativen Flugplanung» übergegangen. Um Trends abzuleiten, werden «Frühindikatoren» (Covid-Statistiken, Restriktions-Änderungen etc.), «Reiseindikatoren» (Auswertung der Suchanfragen in diversen Buchungskanälen) und «Buchungsindikatoren» (Analyse des aktuellen Buchungsverhaltens) mit einbezogen.

Trotz diesem neuen Approach ist aber die Planung weiterhin extrem schwierig - primär eben bedingt durch den Flickenteppich der globalen Reiserestriktionen. Und die Nachfrage bleibt auch bei vorhandenem Flugangebot, insbesondere auf der Langstrecke, laut Trestl sehr tief - etwa in die USA, wo der Sitzladefaktor «jenseits von gut und böse» sei.

Im Winter wird primär auf die A220 gesetzt

Natürlich hat die Volatilität auch auf den Flugbetrieb per se Auswirkungen. Wie Oliver Buchhofer ausführt, gibt es Faktoren, die Swiss beeinflussen kann. Beispielsweise liegt ein Sicherheitskonzept für den Flugbetrieb vor, mit welchem man Vertrauen in das Produkt «Fliegen» zu generieren versucht. Ebenso will man Vertrauen in die Zuverlässigkeit generieren, indem man flexible Umbuchungsmöglichkeiten bietet, welche laufend wieder angepasst werden.

Nicht kontrollierbar sind indes, wie bereits angemerkt, die stets ändernden Restriktionen, wodurch die Garantie auf eine reibungslose Reise entfällt. Aktuell unterliegen 85 Prozent der weltweiten Reiseziele einer oder mehreren Restriktionen. Laut Buchhofer beschäftigt sich aktuell ein neu gebildetes Team bei Swiss damit, sämtliche Vorgaben von Behörden (EASA, IATA, Länder) zu analysieren, zu verstehen und in die Betriebsabläufe umzusetzen. Selbst wenn Swiss nur noch einige Tausend statt Hunderttausend Passagiere am Tag befördert, so gibt es unzählige komplexe Szenarien, auf die man vorbereitet sein muss. Laut Buchhofer ist etwa das Ansagenbuch der Flight Attendants seit Beginn der Krise um 50 Seiten gewachsen, um für jedes Zielgebiet entsprechende Ansagen machen zu können, und auch weil der Aufenthalt an Bord neu erweiterten Massnahmen (Maskenpflicht etc.) unterliegt. Anhand von Buchhofers Ausführungen wird überdeutlich, wie die aktuelle Corona-Bürokratie ein vernünftiges Wirtschaften, gerade im Flugbereich, behindert.

Besonders haarig wird es dann in Bezug auf die Flottenplanung. Das Network Management von Trestl gibt vor, was kommerziell machbar und geplant ist, doch Buchhofers Flight Operations muss sicherstellen, dass dies umsetzbar ist. Wie viele Flugzeuge sind benötigt? Swiss hat laut Buchhofer relativ viele Flugzeuge betriebsbereit, um flexibel zu bleiben, und weil aktuell unter der Woche zwar wenig, am Wochenende aber doch recht viel Betrieb herrsche. Einige Flugzeuge werden indes geparkt (= innert weniger Stunden betriebsbereit, müssen aber kostenaufwändig betreut werden) und noch andere «stored» (brauchen keine kostenintensive Betreuung, können aber erst nach Wochen wieder in Betrieb genommen werden); diese Zahl kann natürlich immer wieder ändern. Klar ist laut Buchhofer, dass im Winter die A320 grösstenteils ausser Betrieb genommen werden und primär auf die A220 gesetzt wird. Der Fokus liegt auch weiterhin auf Europastrecken; die Langstrecke ist weiterhin vor allem Fracht-getrieben.

Hat man die Flottengrösse mal festgelegt, muss dann noch der Crew-Einsatzplan darauf abgestimmt werden. Das Problem ist nun, dass ohnehin schon mehr Crews verfügbar sind, als aktuell «aktiv» (= Mindestanzahl an Flügen innert der letzten drei Monate absolviert) sind - und mit der Abnahme der Kapazität im Herbst wird diese Schere noch aufgehen.

Zuletzt kommt noch hinzu, dass - hat man sich einmal für die (Wieder-)Aufnahme einer Route entschieden - der Prozess bei der Strecken-Inbetriebnahme sehr komplex ist, von der Prüfung benötigter Flughafen-Infrastrukturen bis hin zum Einholen von Bewilligungen, der Organisation der Crew-Übernachtungen und mehr. Da darf nicht gepfuscht werden - im Wissen, dass die ganze Arbeit aufgrund neuer Restriktionen aber auch schnell wieder zunichte gemacht werden kann. Die Ausfallquoten der Flüge sind zuletzt, wegen der Restriktionsänderungen, wieder gestiegen. Auch die Planung wird laufend angepasst. Neustes Beispiel Wien: Trotz dem Umstand, dass das BAG Wien auf die Risikoliste gesetzt hat, wird die österreichische Hauptstadt noch angeflogen. Das ist verlustreich, und bald werden die Frequenzen (weiter) reduziert. Wird die Flugkapazität wieder gesteigert, dauert das planerisch - und die Nachfrage folgt üblicherweise nicht schnell auf dem Fuss. Deshalb ist die Kritik an den «Löchern» im Swiss-Flugplan bei allem Verständnis für den Ärger eben auch unfair.

Der Wiederaufbau des Netzwerks ist eine Investition

An Gewinn ist bis auf Weiteres sicher nicht zu denken. So muss Swiss weiterhin kleine Brötchen backen und, so Buchhofer, «gibt es in der aktuellen Situation nichts, was wir uns nicht anschauen», um neue Ertragsstandbeine zu schaffen oder auch Kosten zu senken. Die staatlichen Kredite werden so vernünftig wie möglich eingesetzt.

Doch die Krise bleibt eine existenzielle Herausforderung, solange die Airline dem volatilen politischen Umfeld weiterhin ausgeliefert ist. Trestl und Buchhofer und der Swiss generell bleibt aktuell nichts anderes übrig, als haushälterisch mit den Ressourcen umzugehen und zu hoffen, dass nachhaltige Lockerungen kommen, welche eine langfristige Erholung der Nachfrage erlauben würden. Der Winter 2020/2021 wird indes erst einmal hart. Bei Swiss spricht man nun davon, dass der Restart eine «Investition» sei. In diesem Falle ist die Investition allerdings mehr im Sinne von «Löcher stopfen» gemeint. Hoffen wir, dass sich die Situation schneller als prognostiziert verbessert und es tatsächlich eine Erholung zurück zum Niveau von 2019 gibt, zu irgendeinem Zeitpunkt.