Wie gross sind die Golf-Carrier eigentlich im Verhältnis zueinander?

Etihad Airways hat am 5. März die Geschäftszahlen 2019 präsentiert. Daraus geht hervor: Insgesamt wurde ein Umsatz von 5,6 Milliarden US-Dollar erzielt, was leicht unter dem Vorjahr (5,9 Milliarden) liegt. Der Verlust lag noch bei 870 Millionen Dollar, immerhin eine Resultatverbesserung um 32 Prozent. Die direkten Betriebskosten konnten nämlich um 11 Prozent gesenkt werden. Im letzten Jahr wurden 17,5 Millionen Passagiere befördert, wobei die angebotenen Sitzplatzkilometer (ASK) um 6 Prozent auf noch 104 Milliarden heruntergefahren wurden. Die Sitzplatzauslastung betrug 78,7 Prozent (Vorjahr: 76,4 Prozent).

Etihad beurteilt das Resultat als «zufriedenstellend», da trotz schwieriger Umstände deutliche Verbesserungen erzielt wurden; der Weg (zur Profitabilität) sei aber noch lang. Immerhin verfügt die Airline dank einem Flottenerneuerungsprogramm über eine sehr junge Flotte (101 Flugzeuge mit einem Durchschnittsalter von 5,3 Jahren), womit per Ende 2019 weltweit 76 Ziele angeflogen wurden. Etihad verfügt aktuell über 56 Partnerschaften, unter anderem mit Swiss, und lancierte letztes Jahr einen Low-Cost-Carrier namens Air Arabia Abu Dhabi. Bei der On-Time-Performance sei Etihad mit 85 Prozent pünktlicher Flüge «regional führend», heisst es in der Pressemitteilung.

Gerade Letzteres führt zur Frage, in welchem Verhältnis denn eigentlich die Airlines am Golf zueinander stehen. Die Rede ist natürlich von den «Big 3», also nebst Etihad noch von Emirates und Qatar Airways. Diese liegen im reinen Grössenverhältnis ziemlich weit auseinander, wie folgende Grafik zeigt. Doch reine Grösse sagt ja noch nichts über den effektiven Markterfolg und die Zukunftsaussichten aus.

Im Rahmen einer gross angelegten Studie erörtert das Analyseunternehmen Midas Aviation die strategische Positionierung der drei Golf-Carrier und kommt zu interessanten Schlüssen. Wesentlich ist, dass die drei genannten Airlines nicht nur in der Grösse sehr unterschiedlich sind, sondern auch in ihren Geschäftsmodellen, Strategien und Marktpositionen.

Emirates, wie gesehen der klar grösste der Golf-Carrier, setzt darauf, die Welt via Dubai miteinander zu verbinden, mittels einem Qualitätsprodukt. Der Verbindungsverkehr ist entscheidend, zumal Emirates über keinen grossen Heimmarkt verfügt. Die Airline setzt stark auf NDC, also auf neue Umsatzverbesserungsmöglichkeiten im Vertrieb. Wachstumsmöglichkeiten sehen die Analysten vor allem beim Ausbau von Frequenzen, und obwohl das Emirates-Modell sehr solid ist, sei das Unternehmen «wie ein Öltanker», also relativ wenig flexibel im Fall von Änderungen.

Etihad demgegenüber ist zwar keine kleine Airline, jedoch im regionalen Golf-Konkurrenzkampf doch deutlich kleiner und habe den Versuch, auf Augenhöhe mit Emirates zu kommen, aufgegeben. Die Airline hat sich von kostspieligen Investments gelöst und neue, vielversprechende Geschäftsfelder eröffnet und erscheint aktuell sehr agil, was angesichts volatiler geopolitischer Faktoren und Ölpreise durchaus ein Vorteil ist. Ausserdem scheint Etihad in Sachen Nachhaltigkeit die Nase bislang vorn zu haben.

Qatar Airways, in einer mittleren Grösse bei diesem Trio, setzt vor allem auf Finanzinvestments (bei IAG, Latam, Cathay Pacific, China Southern und Rwanda Air) und Partnerschaftsmodelle und ist als einzige Mitglied einer globalen Luftfahrt-Allianz, nämlich Oneworld. Die Differenzen mit Oneworld-Gründungsmitglied American Airlines wurden jüngst beigelegt. Zwar kämpft Katar weiterhin mit dem politischen Embargo der Nachbarn, was bei Qatar Airways das Wachstum verlangsamt hat, aber die Airline hat deutlich bewiesen, dass sie auch unter diesen widrigen Umständen prosperieren.