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Informierten diese Woche in Turku bei einem Workshop über die Vorzüge von LNG (Liquefied Natural Gas), von links: Tom Strang (Senior Vice President Maritime Affairs Carnival Corporation & plc), Malte Poelmann (Head of Sales and Design Meyer Turku), Didier Daems (Business Development Manager Europe LNG Fuel Shell) und Massimo Volta (EMEA der Klassifikationsgesellschaft RINA). Bild: Thomas P. Illes

Kommentar Liquefied Natural Gas – der Weisheit letzter Schluss?

Von Thomas P. Illes

Angesichts der heftigen Kritik, die der Schifffahrt, vor allem aber der Kreuzschifffahrt von Umweltverbänden und zahlreichen Medien seit geraumer Zeit entgegenschlägt, sehen sich insbesondere die Reedereien von Passagierschiffen gezwungen, ihre Umweltbilanz unter anderem durch Verwendung emissionsärmerer Antriebskonzepte und Treibstoffe zu verbessern.

Eine der momentan angesagtesten Optionen, welcher sich nun auch die amerikanische Carnival-Gruppe mit ihren Brands Aida, Costa, P&O sowie Carnival als weltweit erstes Kreuzfahrtunternehmen verschrieben hat: Flüssigerdgas LNG (Liquefied Natural Gas). Dieser Treibstoff mit Hauptbestandteil Methan gilt in der Tat als sauberster fossiler Energieträger. Im Vergleich zum in der Schifffahrt weitflächig verwendeten Schweröl oder dem höherwertigeren Marinediesel werden bei der Verbrennung von Erdgas bis zu 25 Prozent weniger CO2 und gar 85 Prozent, später mit entsprechenden weiteren Fortschritten in der Motorentechnik möglicherweise sogar bis 90 Prozent weniger Stickoxide freigesetzt. Zudem entstehen praktisch keine Schwefel- und Feinstaub-Emissionen.

Das klingt fürs erste vielversprechend. Wie so oft bei allzu perfekt klingenden Erfolgsmeldungen, geht es aber auch hier nicht ohne ein paar Relativierungen.

Zunächst einmal: LNG als Treibstoff für die Schifffahrt ist aufgrund der vielerorts fehlenden Infrastruktur noch bei weitem nicht in allen Häfen dieser Welt verfügbar. Deshalb kommt Flüssigerdgas für Schiffe mit allzu wechselnden Routen, insbesondere auch für Expeditionsschiffe mit ihren Fahrten in abgelegene Gebiete, noch lange nicht und womöglich gar nie in Frage.

Dann stellen sich auch hinsichtlich der ökologischen Gesamtbilanz ein paar Fragen: So geht moderne Gasförderung zuweilen mit nicht zu unterschätzenden Umweltbelastungen einher, wie man sie zum Beispiel beim Fracking in Hinblick auf das Grundwasser und die Gesundheit der Menschen im Einzugsgebiet der Förderanlagen zu verzeichnen hat. Hinzu kommt, dass das Gas von diesen Förderanlagen mit Tankschiffen zuerst zu den Lagerstätten und von dort per Bunkerschiff oder Lkw zum Endabnehmer transportiert werden muss. Wie Didier Daems, Business Development Manager Europe LNG Fuel des Carnival-Lieferanten Shell anlässlich der Stahlschnitt-Zeremonie für den Baustart von Costas neuem Flaggschiff Costa Smeralda informierte, wird das in einem ersten Schritt ab Rotterdam geschehen. Weitere LNG-Lagerstätten wie etwa in Marseille oder Barcelona seien aber angedacht.

«Bis zum vollständig emissionsfreien Schiff ist es noch ein weiter Weg»

Des Weiteren ist der Prozess der Verflüssigung von Erdgas relativ energieintensiv, was die Energieeffizienz von LNG insgesamt schmälert. Verflüssigt werden muss das Gas aufgrund von Transport- und Lagerungszwecken. Dies geschieht mittels Herabkühlung auf sehr kalte minus 162 Grad Celsius, wodurch sich Erdgas auf ein Sechshundertstel seines Volumens verkleinert. So schrumpfen 600 Kubikmeter Gas auf einen Kubikmeter LNG. Oder anderes ausgedrückt: ein Kubikmeter Erdgas in gasförmigem Zustand passt verflüssigt in eine 1,5 Liter-Thermosflasche.

Nur so und unter Verwendung spezieller kältebeständiger Drucktanks kann die Menge an Treibstoff, welche für den vorgesehenen 14-tägigen Betrieb zwischen zwei Tankstopps für Schiffe wie die im Dezember 2018 in Fahrt kommende AIDAnova oder die ein knappes Jahr später folgende Costa Smeralda benötigt wird, von speziellen LNG-Terminals zum Schiff transportiert, gebunkert und mit vertretbarem Platzbedarf an Bord gelagert werden. Da LNG etwa die Hälfte der Dichte konventioneller Treibstoffe aufweist, werden dennoch grössere Tankvolumen benötigt als für konventionellen Treibstoff – erfahrungsgemäss etwa 1,8-mal mehr Raum. Auch deshalb ist LNG auf kleineren Kreuzfahrtschiffen derzeit noch keine Option.

Zudem kann einerseits bei den Förder-, Produktions-, Lade- und Betankungs-, anderseits bei den Verbrennungsprozessen im Motor selbst das Entweichen einer gewissen Menge an Methan, der so genannten Methanschlupf, nie ganz vermieden werden. Dieses Methan-Gas besitzt ein etwa 30-mal höheres Treibhauspotential als CO2 – der bei der Verbrennung von LNG um rund 25 Prozent reduzierte CO2-Ausstoss im Vergleich zu Treibstoffen auf Rohöl-Basis wirkt sich daher auf das Klima weniger positiv aus, als die 25 Prozent zunächst vermuten lassen. Darüber hinaus ist LNG weiterhin ein fossiler Brennstoff, dessen Verwendung zukünftig vermehrt durch den Einsatz regenerativer Energien und/oder hybrider Antriebskonzepte verringert oder bestenfalls ganz ersetzt werden sollte.

Bis zum vollständig emissionsfreien Schiff – zumindest auf längeren Strecken mit wechselnden Häfen – ist es aber noch ein weiter Weg. Erste solche Antriebskonzepte sind mittlerweile in Griffweite. Diese betreffen in erster Linie Fähren, vor allem im Skandinavien-Verkehr. Im Gegensatz zu den weltweiten Routings von Kreuzfahrtschiffen handelt es sich hierbei jedoch um kurze Strecken zwischen identischen, nicht wechselnden Häfen.

Und so darf man die Anstrengungen und den Pioniergeist der Carnival Corporation sowie ihrer beiden Marken Costa Crociere und Aida Kreuzfahrten, welche nun als erstes in das Abenteuer LNG-Kreuzfahrt starten, durchaus als zwar noch nicht perfekten, aber gewichtigen und historischen weiteren Schritt in Richtung umweltverträglichere Kreuzfahrt werten.